В европейских странах начали строить железные дороги еще 150 лет назад, и к нач. XXI в. в них уже существовала очень разветвленная, сложная и запутанная сеть. В конце XX в. железнодорожную сеть Великобритании соединили с дорогами континентальной Европы железнодорожным туннелем под проливом Ла-Манш. Его рельсовый путь пролегает на глубине 127 м ниже уровня моря.
Если понять, как функционирует железная дорога в Европе, какие существуют типы поездов и вагонов, как формируется система тарифов и какие бывают типы билетов, то разобраться в системе железнодорожного транспорта всех других частей света будет уже очень легко и просто.
Европа – такая маленькая часть света, что даже самые крупные европейские страны поезд может пересечь за день или за ночь, а большинство рейсов дальнего следования длятся максимум 10–15 ч Отправляясь в путь рано утром, поезд успевает к вечеру дойти до конечной станции. В таких поездах все вагоны сидячие с креслами, как в самолетном салоне. Состав обслуживает кондуктор. Он следит за посадкой-высадкой, дает сигнал к отправлению, затем, уже в пути, проверяет у пассажиров билеты, а в случае необходимости и продает их – короче, выполняет обязанности и начальника поезда, и проводника сразу всех вагонов (поезда, как правило, состоят максимум из 5-10 вагонов).
Билеты на дневные поезда продаются, как на наши электрички, без конкретного указания номера поезда и тем более места в вагоне – только направление и срок действия билета. На некоторых рейсах требуется обязательно зарезервировать место, но в большинстве же поездов можно садиться на любое свободное кресло или прямо на пол – это не считается чем-то необычным или предосудительным, многие европейцы и сами так делают, когда мест нет, а ехать хочется. Если мест в вагоне нет, то можно перейти в другой вагон. Но делать это нужно очень осторожно. В пути поезд может делиться на части, которые затем отправятся в разные стороны. Поэтому нужно обращать внимание на маршрут следования каждого конкретного вагона – он указывается на входной двери.
Во всех дневных поездах есть только сидячие вагоны. Они бывают первого и второго класса. Разница в уровне комфорта незначительна, а разница в цене достигает 30–50 %. Именно поэтому экономные европейцы предпочитают пользоваться вторым классом – самым массовым и достаточно комфортным, который примерно соответ-ствет уровню комфорта самолетного салона эконом-класса. Помню, однажды зимой я сел в пустой и холодный вагон, удивляясь его пустынности. В пути при проверке билетов выяснилось, что я по ошибке попал в вагон первого класса и нужно перейти в другой вагон. Там почти все места уже были заняты, но, что приятно, было значительно теплее и веселее. Первый класс заполняется в тех редких случаях, когда из-за массового наплыва туристов не остается мест во втором классе. Происходит же это очень редко. В тех случаях, когда рост пассажиропотока предсказуем – например, во время футбольных матчей, фестивалей, спортивных соревнований или праздников, – к поездам прицепляют дополнительные вагоны второго класса.
Все дневные поезда делятся на четыре типа: пригородные, региональные, скорые и высокоскоростные.
Пригородные поезда. По своей сути они напоминают наши пригородные электрички, но по внешнему виду могут быть очень разными. Кроме привычных для нас стандартных поездов встречаются поезда с двухэтажными вагонами и поезда, по внешнему виду удивительно похожие на городские трамваи. В крупных мегаполисах пригородные поезда органично включены в систему городского транспорта. Например, в Берлине существует разветвленная сеть поездов S-Bahn (S), в Риме электрички Metropoli-tano (М) связывают город с пляжами Средиземного моря; в Париже, перейдя из метро в поезд RER, можно добраться до Версаля или Евродиснейленда; в Копенгагене пригородные поезда S-Tog (S) заменяют городское метро. Обычно в пределах городской черты на пригородных поездах действуют и обычные железнодорожные билеты, и единые проездные на городской транспорт.
Региональные поезда. Эти поезда ходят на короткие расстояния в пределах области или округа и останавливаются буквально у каждого столба. В расписаниях они обычно обозначаются как Regio или Regional (R, RB, Tren Regional Disel, TRD), хотя встречаются и разнообразные местные названия: в Нидерландах – Stoptrein, в Чехии и Словакии – Osobni (Os), в Балканских странах – Putnicki. В некоторых странах существуют и региональные экспрессы – RegionalExpress (RE, IRE, RX, TER). В Чехии и Словакии они называются Spesny (Sp), в Австрии – Eilzug (Е), в Италии – Diretto. Эти поезда отличаются меньшим количеством остановок, а внутри больших городов они останавливаются лишь на центральных вокзалах.
Скорые поезда. Межрегиональные скорые поезда InterRegio (IR) останавливаются только в крупных и средних городах, успевая за день пересечь всю страну или даже несколько соседних стран. Эти поезда в каждой стране имеют свое название. Например, в Германии и Австрии – это Schnellzug (D); в Нидерландах – Sneltrein; в Чехии и Словакии – Rychlik (R); в Испании – Diurno или Estrella; во Франции – Corail; в Португалии – Rapido. К этому же типу относятся поезда InterCity (1С) и их международный аналог – EuroCity (ЕС). Они ходят со средней скоростью 90-100 км/ч и делают очень короткие остановки (не больше 3 мин). За проезд в этих поездах нужно дополнительно доплачивать за скорость. В некоторых странах есть свои типы таких поездов. Например, в Испании – Talgo, в Чехии – SuperCity (SC), в Норвегии – InterNord (IN), в Венгрии – InterCityRapid, в Румынии – InterCityExpress.
Высокоскоростные экспрессы. Эти комфортабельные сигарообразные по форме поезда появились только в самом конце XX в. Они способны развивать скорость до 200–300 км/ч, останавливаются только в самых крупных городах, причем зачастую не на центральных вокзалах, а на специальных терминалах. Проезд на них обходится немного дороже, чем на обычных скорых поездах, но выигрыш времени – на тех участках, где эти поезда идут не по специальным, а по обычным железнодорожным рельсам (такое тоже бывает), – может быть незначительным, поэтому доплачивать приходится только за липший комфорт: телевизоры и аудиосистемы, междугородные телефоны-автоматы и розетки для ноутбуков.
Во многих европейских странах созданы общенациональные системы высокоскоростных поездов. Например, во Франции сейчас действуют три линии TGV (Train а Grande Vitesse, www.tgv.com). Первая связывает Париж с юго-востоком страны, вторая – с Западной и Юго-Западной Францией, а третья – с северной частью страны. Причем все три линии соединены между собой, и при желании с севера на юг страны можно проехать без остановки на пересадку в Париже. Поезда TGV можно встретить на 150 маршрутах, как во Франции, так и в соседних странах. На них от Брюсселя до Лиона можно доехать за 3 ч 40 мин, а до Авиньона – за 5 ч; дорога от Парижа до Женевы занимает 3 ч 45 мин, а до Цюриха – 6 ч. В Германии аналогом TGV можно считать поезда системы InterCityExpress (ICE), в Италии – Eurostar Italia (ES), в Великобритании – High Speed Train (HST), в Швеции – X2000 (X2), в Норвегии – Signatur.
В тех странах, где пока еще нет собственных систем высокоскоростных поездов, они уже встречаются на отдельных маршрутах. Например, испанский AVE из Мадрида за 2,5 ч, с единственной остановкой в Кордове (1 ч 45 мин), преодолевает 540 км до Севильи (в 2006 г. будет запущен аналогичный поезд и в Барселону), а поезд Talgo 200 за 4 ч 15 мин доходит из Мадрида в Малагу. В Словении поезд InterCi-tySlovenia (ICS) связывает столицу страны с Марибором. А в Португалии поезд ALFA курсирует между Лиссабоном и Порту.
Иногда высокоскоростные экспрессы заходят в соседние страны. Например, французские TGV можно увидеть в Бельгии и Швейцарии, немецкие ICE – в Нидерландах, Швейцарии и Австрии, шведские Х2 – в Дании. Но существуют и чисто международные поезда. Например, экспрессы Eurostar (www.eurostar.com) доходят от Лондона до Парижа всего за 2 ч 35 мин (из них 20 мин в туннеле под Ла-Маншем), а до Брюсселя или Лилля – за 2 ч 15 мин. В каждом таком поезде есть 18 вагонов (удивительно много, по европейским меркам) -1 люкс, 5 вагонов 1-го класса и 10 вагонов 2-го класса (556 мест), 2 вагона для автомашин. Быстро развивается система экспрессов «Thalys» (www.thalys.com), соединяющая Францию с Бельгией (из Парижа в Брюссель за 2 ч), Нидерландами (Брюссель – Амстердам за 2 ч 20 мин) и Германией (Париж – Кельн за 3,5 ч).
В одних странах, например в Германии с очень хорошо развитой системой железных дорог, есть все типы поездов, начиная с пригородных (S-Bahn) и региональных (SE, RB, RE и IRE), заканчивая скорыми (IR, D, 1С и EC) и высокоскоростными (ICE и Metropolitan); в других же есть только обычные региональные и скорые поезда. В любом случае, выбирая поезд, нужно ориентироваться на оптимальное соотношение цены и качества. Прежде чем покупать дорогой билет на скоростной экспресс, стоит подумать: «А действительно ли выигрыш во времени и комфорте стоит затрачиваемых денег?»
Ночных поездов в Европе сравнительно мало. По большинству направлений их не больше одного-двух, а на некоторых линиях может и вообще не быть. Как правило, расписание составлено так, что ночные поезда отправляются в путь после 19.00 и прибывают на конечную станцию к 10.00–11.00. Более длинные маршруты, на сутки и более, бьшают лишь в странах Восточной Европы.
