Техническим проектированием предстоящих работ занимался Т. И. Бобрицкий. Ввиду того что глубина (10 метров), на которой лежал ледокол, была практически равна его ширине (9,76 метра), обычный метод поворота на ровный киль через борт применен быть не мог. Бобрицкий предложил оригинальное решение: повернуть ледокол через точку опоры в носу, причем судно должно было всплыть на поверхность только кормой. Для этого требовалось отмыть грунт от бортов, прикрепить с правого борта четыре 40-тонных мягких понтона и шесть 5-тонных трюмных мешков, продуть их и одновременно подавать воздух в кормовые отсеки «Каспия». Стропы для подъема ледокола после выкренивания решили заранее уложить и закрепить на его днище. Это исключало необходимость промывки туннелей.
По идее Бобрицкого, при всплытии кормы ледокол одновременно будет вращаться через левый борт в носовой части, вытравливая излишки воздуха через палубные отверстия. Правда, автор проекта не мог с уверенностью сказать, успеет ли ледокол выкрениться до вытравливания воздуха или воздух быстро выйдет, и судно затонет с большим креном. Это не поддавалось расчету. Но риск был невелик, и проект решили принять.
В качестве плавбазы был выделен старый сухогрузный пароход «Молот» (900 тонн). Его мореходность ограничивалась 4 баллами.
Много мытарств претерпели эпроновцы во время этих работ. Больше всего мешала погода. Недаром старики на Каспии говорят: «Чечень-коса не ходи, Сулак — якорь не клади». Район острова Чечень самый беспокойный: часто дуют шквалистые ветры, вызывая сильное беспорядочное волнение. Моряки стараются держаться подальше от этих мест. Много судов, даже больших, погибло здесь. Вторая же часть поговорки имеет в виду, что река Сулак выносит в Каспийское море массу ила, и в обширном районе при ее впадении грунт — плывун. Отданные якоря вместе с якорцепью в него засасываются, и редко кому удается их выбрать. Чаще всего якорцепь приходится обрубать и бросать.
За четыре месяца (с начала июня до конца сентября) погода позволила работать всего 35 дней. Штормы бушевали с такой силой, что замывались проделанные водолазами котлованы и туннели, отрывались и повреждались понтоны, опрокидывался в прежнее положение частично выкрененный ледокол, срывались с якорей спасательные суда.
Повернуть «Каспий» до конца сентября так и не удалось, хотя за это время было сделано три попытки, при которых ледокол приподнимался кормой и поворачивался до крена в 90°. Дальше крен не выравнивался, а для перестройки понтонов времени не хватало, так как периоды между штормами были слишком коротки. После штормов работы, как правило, приходилось начинать вновь.
Такое положение обеспокоило Главное управление ЭПРОНа. Из Ленинграда прибыли сначала инспекторы А. Е. Шамрин и А. Н. Григорьев, а 30 октября — начальник Главного управления Ф. И. Крылов. Группа пополнилась десятью лучшими водолазами и пятнадцатью боцманами, такелажниками, мотористами и другими специалистами. По существу, все силы и средства Каспийской экспедиции и Астраханского отряда были брошены на эту операцию. Кроме парохода «Молот», к спасению был привлечен ледокол «Шаумян» и другие суда. На основе анализа возможностей было принято решение поднять судно, не поворачивая его, вверх килем, с помощью четырех 80-тонных понтонов в сочетании с продуванием отсеков сжатым воздухом. Затем предстояло отбуксировать ледокол на понтонах в форт Александровский, положить его на грунт на глубине 13–14 метров, повернуть на ровный киль, поднять понтонами и осушить. Работы должны были производиться, невзирая на осенне-зимние штормы.
Однако вскоре стало ясно, что и это решение было ошибочным. Работники Главного управления не учли в полной мере гидрометеорологических особенностей района Чечень. Много труда было затрачено на осуществление принятого варианта. Под корпусом промыли туннель, завели в него стропы, остропили четыре 80-тонных понтона, подавали воздух в корпус ледокола, но цель не была достигнута. Очередным штормом сорвало и унесло два кормовых понтона. Воздух из корпуса судна стравливался через трещины в днище. Ледокол при продувке не всплывал.
Сил и средств оказалось явно не достаточно. Обстановка в районе работ еще более осложнилась. Ледокол «Шаумян» намотал стальной трос на винт, его пришлось отбуксировать в укрытое место. Пароход «Молот» несколько раз срывало с якорей, обрывая все шланги и концы, идущие к понтонам. Стало очевидно, что работы дальше продолжать нецелесообразно, и 29 декабря они были свернуты до весны 1935 года. За зиму пересмотрели проект подъема. Решили поднять судно вверх килем с помощью 200-тонных понтонов.
Работы возобновились в мае 1935 года. Руководили ими А. Е. Шамрин и А. А. Кузнецов. 15 июля «Каспий» всплыл вверх килем, оставив на грунте все четыре паровых котла, сорвавшихся со своих седел. Буксировку судна на понтонах осуществляли ледокол «Шаумян» и ледокольный пароход «Молодец». 18 июля караван прибыл в форт Александровский. Там ледокол был положен на грунт на глубине 15 метров. Поворот его производился с помощью двух 200-тонных понтонов. Стропы крепили за буксирный гак, тумбу орудия и другие прочные конструкции. 31 июля судно повернули до крена 10°. Затем были заведены подъемные стропы, и 27 августа с помощью четырех 200-тонных понтонов ледокол «Каспий» всплыл на поверхность воды. Десять дней ушло на заделку повреждений, очистку отсеков от грязи и консервацию механизмов. В сентябре 1935 года ледокол был поставлен на Астраханский судоремонтный завод им. Карла Маркса для восстановительного ремонта и переоборудования.
Техническое руководство переоборудованием было возложено на молодого специалиста инженер-механика Каспийской экспедиции ЭПРОНа Б. В. Земскова.[51]
В 1936 году восстановление «Каспия» было завершено. Ледокол некоторое время находился в составе судов ЭПРОНа, затем был передан Рейдтанкеру для проводки судов во льдах Северного Каспия и Нижней Волги.
При подъеме «Каспия» особенно отличились водолазные инструкторы и водолазы Лобанов, Швец, Гераськин, Худяков, Клименко, Порхоменко, Корякин, Лютов, боцман Дубровкин, такелажники Цыганок, Чернов и ряд других эпроновцев.
Глава четвертая
ПО СИГНАЛУ «SOS»
ТРИ МИНУТЫ МОЛЧАНИЯ
В течение каждого часа судовые и береговые радиостанции во всем мире дважды настраиваются на волну 600 метров — «частоту бедствия». На три минуты (с 15-й по 18-ю и с 45-й по 48-ю) на этой волне наступает тревожная тишина: радисты чутко вслушиваются в безбрежный океан эфира. Медленно текут секунды. Нервы напряжены. Пока все спокойно. Лишь доносятся обычные легкие шорохи. Но вот… Три коротких — три длинных — три коротких…
Сигнал бедствия! Вобрав в себя страх и отчаяние гибнущих в море людей, мольбу о помощи и надежду на спасение, он обладает неограниченной, магической властью. Приняв его, любое судно немедленно меняет курс и спешит к месту катастрофы.[52]
Международные конвенции по охране человеческой жизни на море, придавшие сигналам бедствия силу закона, особенно свято соблюдаются советскими моряками. Они обычно первыми приходят на помощь находящимся в их районе аварийным судам и делают все возможное, чтобы выручить их из беды.
Немало спасенных советских и иностранных судов на счету эпроновцев и моряков Аварийно-спасательной службы Военно-Морского Флота.
Спасательными работами ЭПРОН начал заниматься с 1932 года. Уже в первые полтора-два года эпроновцы спасли от верной гибели 13 крупных транспортов в самых различных районах Мирового океана — в Эгейском море, у острова Сахалин, у Шпицбергена…
На Черном море был спасен греческий транспорт «Питеас», в Белом море — немецкий пароход «Веста» и океанский парусник «Альбатрос». В следующем году эпроновцы сняли с мели двумя частями разломившийся транспорт «Харьков». На Севере оказали помощь рыболовному траулеру «Лучинский», транспортам «Кола», «Алдан», пароходам «Канин», «Белоруссия», «Владивосток» и другим судам.
За неполные десять лет — с 1932 по 1941 год — только на Черном море было спасено более 40 судов общим водоизмещением около 185 000 тонн. На счету эпроновцев Заполярья было 36 спасенных судов общим водоизмещением 124 600 тонн. На Каспии были спасены товаро-пассажирский пароход «Туркмен», танкер «Рабочий» (8000 тонн), ледорез «Молодец» (600 тонн) и ряд других судов.
Эти операции принесли ЭПРОНу мировую известность. Особенно сложными были работы по спасению транспортов «Ильич» в Эгейском море, «Сталинград» на Тихом океане, ледокольных пароходов «Малыгин», «А. Сибиряков» в Арктике, испанского танкера «Зарроза» на Черном море, греческого парохода «Агалиани» в Мариупольском порту.
На первых порах эпроновцам приходилось вступать в схватку с силами природы слабо вооруженными, без многих необходимых материально-технических средств. Не было своих спасательных судов, мощных буксиров, судоподъемных плавучих баз. Каждый раз для оказания помощи пароходства выделяли Экспедиции суда, которые обычно не имели специального оборудования, а главное — их экипажи не были подготовлены к выполнению спасательных работ. И все же аварийно-спасательное дело становилось важнейшим направлением в деятельности эпроновцев. Этому немало способствовал созданный в 1931 году в Главном управлении ЭПРОНа аварийно-спасательный отдел. Именно им были заложены основы организации спасательной службы. В предвоенное время, в годы Великой Отечественной войны и в послевоенный период ЭПРОН, а затем АСС ВМФ успешно выполнили множество спасательных операций, как правило, сложных и трудных, требующих от людей высокого искусства, большого мужества и решительности.
