В годы гражданской войны и иностранной военной интервенции погибло немало судов и на Каспийском море. Некоторые из них представляли большую ценность для народного хозяйства страны. Особое место среди них занимал ледокол «Каспий»,[49] построенный в 1914 году в Финляндии для обеспечения судоходства в северных районах Каспия в зимний период. Он легко форсировал лед толщиной 0,4 метра, а с разгона и 0,6 метра. Небольшая осадка — 1,6 метра — позволяла ему плавать и в мелководье. Ледокол использовался для проводки караванов судов из Астрахани на 12-футовый рейд Каспийского моря и даже до Петровска (Махачкала) и обратно.
8 апреля 1920 года из Астрахани вышел отряд кораблей с задачей высадить на остров Чечень десант, который должен был овладеть ангаром-базой английских интервентов. В этом походе участвовал и «Каспий».
Во время перехода начался сильный шторм. Мощные удары волн нарушили герметичность корпуса «Каспия». Вода быстро заполняла отсеки ледокола, и вскоре его положение стало критическим. Пароход «Пролетарий», подошедший к ледоколу, помочь ему не смог. «Каспий» накренился, перевернулся вверх килем и затонул. Из состава команды и моряков-десантников спаслось лишь 12 человек, пересевших на шлюпки.
В 1929 году с Черного моря в Баку прибыло пятеро водолазов-эпроновцев во главе с водолазным инструктором Лариным. Они и составили первую нештатную Бакинскую партию ЭПРОНа, имевшую в своем распоряжении только водолазное снаряжение и ручные помпы. Ей было поручено найти и обследовать «Каспий». Задача оказалась нелегкой: за прошедшие годы место аварии ледокола было забыто. На поиск судна ушло несколько лет, хотя с 1931 года в него включились гидрографические и рыбацкие суда и дополнительно выделенные ЭПРОНом специалисты. Ледокол был найден лишь 12 мая 1934 года поисковой группой во главе с опытным моряком-черноморцем А. Н. Григорьевым.
В 1929 году поисковая партия значительно пополнилась водолазами и другими специалистами и стала штатной партией ЭПРОНа с дислокацией в г. Баку. Начальником ее был назначен Н. Ф. Кравец.
Помимо розыска ледокола «Каспий», эпроновцам пришлось выполнять самые различные водолазные работы на Каспийском море и в низовьях Волги.
В августе 1932 года начальником Каспийской экспедиции был назначен Александр Андреевич Кузнецов, бессменно возглавлявший ЭПРОН на Каспии до 1942 года.
В прошлом балтийский матрос, участник Великой Октябрьской социалистической революции и гражданской войны, Александр Андреевич в 1921 году окончил Кронштадтскую водолазную школу, находившуюся в те годы на Волге, в Вольске, и до 1932 года служил водолазом, водолазным старшиной и водолазным инструктором в ЭПРОНе на Черном море. Принимал участие в подъеме кораблей Черноморской эскадры под Новороссийском, подводных лодок и других судов под Севастополем, руководил водолазными работами по разделке броненосца «Ростислав» в районе Керченского пролива. Как один из наиболее опытных водолазных инструкторов, отдал много сил подготовке молодых водолазов в Водолазной школе ЭПРОНа. На различных подводных работах на Черном море проявил высокие организаторские способности.
Многое было сделано и для технического оснащения экспедиции. В первой половине 30-х годов эпроновцы Каспия получили небольшие водолазные боты с водолазными компрессорами, несколько 80-тонных и четыре новых 200-тонных судоподъемных понтона и мощные импортные компрессоры для их продувания. Для откачки воды из аварийных кораблей были получены метонасосы ХТЗ и ЗИС. В практику работ стала внедряться подводная электросварка и электрорезка. Однако спасательными и судоподъемными судами специальной постройки ЭПРОН на Каспии тогда еще не располагал. До 1938 года в его составе были только речной паровой буксир «Джигит» постройки 1894 года водоизмещением 215 тонн, паровой плавучий кран грузоподъемностью 85 тонн, установленный на плашкоуте речного типа, и маломореходный буксирный катер «Степан Разин» водоизмещением 150 тонн. В 1938 году Главное управление ЭПРОНа выделило на Каспий новый озерный буксир «Шлем» водоизмещением 465 тонн. Естественно, что с такими силами оказывать помощь в море аварийным судам в свежую погоду невозможно. Не годились эти средства и для использования в качестве плавбаз для судоподъема. Поэтому между экспедицией и пароходствами Наркомвода на Каспии и Нижней Волге было заключено соглашение о том, что в случаях аварий или для целей судоподъема эти организации выделяют в распоряжение ЭПРОНа на правах аренды необходимые суда. Сформированная временная аварийная группа, с водолазами и необходимой техникой, располагалась на выделенном судне, которое поступало в полное распоряжение начальника группы ЭПРОНа.
Одновременно с выполнением аварийно-спасательных, судоподъемных и подводно-технических работ Каспийская экспедиция капитально обживалась на берегу. Так, в 1935 году в Баку, на Баилове, на выделенном участке была создана береговая база с пирсом, складами и небольшим зданием управления. В том же районе городские власти передали ЭПРОНу двухэтажный жилой дом для личного состава. В 1937 году было завершено строительство четырехэтажного каменного здания штаба экспедиции, построенного в современном стиле и ставшего украшением прибрежной части района Баилова в Баку. В Астрахани на базе аварийно-спасательного отряда также был построен каменный дом, в котором разместился штаб и личный состав АСО.
Несмотря на сравнительно слабую материально-техническую базу, эпроновцы Каспия уже в те годы выполнили немало крупных судоподъемных и спасательных работ.
В конце 1932 года на танкере «Слава труду»[50] во время стоянки у причала в порту Махачкала ночью взорвался один из двух паровых котлов. Взрыв был огромной силы: часть борта, приходящуюся против котла, чуть не по всей высоте вырвало до второго дна. Обломки котла и оторванные конструкции весом до полутора тонн разлетелись на расстояние 200 метров. Корма судна, где помещалось машинно-котельное отделение, мгновенно заполнилась водой и села на грунт. Танкер надломился, нос остался на плаву.
К месту аварии прибыла судоподъемная группа во главе с начальником Бакинской партии А. А. Кузнецовым, для которого это была первая крупная самостоятельная работа. Для осмотра судна и оценки возможности его подъема в целом виде из Ленинграда приехал инженер Т. И. Бобрицкий. Обследование места разрушений в кормовой части показало, что восстановление плавучести одной трети судна невозможно. Было принято решение отделить мелкими взрывами эту часть от носовой, которую затем полностью осушить и, подкрепив переборки, отбуксировать в Баку; кормовую же часть поднять понтонами, отвести от причала на отмель и разделать на металл.
Эта сложная операция была выполнена за два рабочих месяца. А. А. Кузнецов лично произвел под водой наиболее ответственные водолазные работы и хорошо организовал весь процесс подъема. Более того, в одной из неизбежных в подобных сложных обстоятельствах критических ситуаций его находчивость и хладнокровие спасли жизнь водолазному инструктору Андрею Степановичу Вольнову.
Случилось это так. Вольнов выполнял задание под водой. При толчке о корпус судна из водолазного шлема выпал передний иллюминатор — как потом выяснилось, из-за изношенности резьбы. Скафандр водолаза мгновенно залило водой. Успев дать тревожный сигнал, он потерял сознание. Старшина водолазной станции начал поднимать его из воды, но сигнальный конец за что-то зацепился. Водолазу грозила гибель. Находившийся поблизости Кузнецов, мгновенно оценив обстановку, стал осторожно выбирать шланг, перепуская зацепившийся сигнальный конец. Через несколько минут Вольнов был поднят наверх без признаков жизни. Врача рядом не было. Знакомый со способами оказания первой помощи Кузнецов вернул водолаза в сознание. Уже на следующий день Андрей Степанович снова пошел в воду.
С июня 1934 года широким фронтом развернулась подготовка к подъему ледокола «Каспий».
Обследование показало, что положение судна с 1921 года почти не изменилось. Крен составлял 160° на левый борт, несколько увеличилось погружение ледокола в грунт.
Судоподъемную группу возглавил Кузнецов, его заместителем был Н. А. Ховрин. Водолазными работами руководили опытные инструкторы А. С. Вольнов, в свое время окончивший Кронштадтскую водолазную школу вместе с А. А. Кузнецовым и вместе с ним работавший водолазом на Черном море, и Н. Т. Швец — ветеран водолазного дела, на время командированный на Каспий.
Техническим проектированием предстоящих работ занимался Т. И. Бобрицкий. Ввиду того что глубина (10 метров), на которой лежал ледокол, была практически равна его ширине (9,76 метра), обычный метод поворота на ровный киль через борт применен быть не мог. Бобрицкий предложил оригинальное решение: повернуть ледокол через точку опоры в носу, причем судно должно было всплыть на поверхность только кормой. Для этого требовалось отмыть грунт от бортов, прикрепить с правого борта четыре 40-тонных мягких понтона и шесть 5-тонных трюмных мешков, продуть их и одновременно подавать воздух в кормовые отсеки «Каспия». Стропы для подъема ледокола после выкренивания решили заранее уложить и закрепить на его днище. Это исключало необходимость промывки туннелей.
