В хвостовой части фюзеляжа помещались радист и стрелок. Сиденье радиста располагалось на левом борту между 15-м и 16-м шпангоутами. За ним на правом борту монтировалась радиостанция. Сиденье стрелка находилось в верхней стрелковой установке, помещенной между 21-м и 24-м шпангоутами в специальном люке.
Стабилизатор крепился к 33-му, 35-му и 37-му шпангоутам и усиленной окантовке выреза по контуру. К 37-му шпангоуту присоединялся хвостовой обтекатель. В последнем имелось гнездо для уборки костыльного колеса.
К силовым шпангоутам (10-му и 15-му) крепился мотоотсек. Рамы этих шпангоутов сваривались из стальных труб. 15-й шпангоут был зашит дюралюминиевой стенкой, в середине которой имелась дверь. Каркас ее был склепан из дюралюминиевых профилей, а обшивка выполнена из плексигласа. Подобная дверь имелась и на 8-м шпангоуте. Обе двери — скользящего типа, при открывании и закрывании они двигались на роликах по направляющим.
Усиленные контурные шпангоуты выполнялись из двух дюралюминиевых швеллеров, соединенных между собой лентой.
Носовая часть фюзеляжа; нижний люк открыт, передняя стрелковая установка не показана.Компоновка Ер-2 с моторами М-105Р:
1 — носовая установка с пулеметом ШКАС; 2 — приборная доска пилота; 3 — кресло пилота; 4 — бензобаки; 5 — стрелок; 6 — турель ТАТ-БТ с пулеметом БТ; 7 — баллоны с кислородом; 8 — киль; 9 — руль направления; 10 — триммер руля направления; 11 — хвостовое колесо (полетное положение); 12 — фотоаппарат АФА-Б; 13 — люковая установка с пулеметом ШКАС (боевое положение); 14 — стрелок-радист; 15 — радиомачта; 16 — бомбы на кассетных держателях КД-2-240 в бомбоотсеке; 17 — антенна радиополукомпаса РПК-2 в обтекателе; 18 — штурман; 19 — нижний люк.
Сиденье летчика. Сиденье радиста. Фонарь кабины летчика. Сиденье штурмана.Приборная доска летчика:
1 — выключатель; 2 — кнопка; 3, 6, 16, 18 — лампы сигнализации; 4 — лампы трехцветной сигнализации; 5 — гиромагнитный компас ГМК-2; 7 — указатель скорости; 8 — авиагоризонт; 9 — высотомер; 10 — компас КИ-10; 11 — мановакуумметры; 12 — указатели оборотов двигателей; 13, 14, 15 — индикаторы температуры; 17 — указатель радиополукомпаса РПК-2; 19 — указатель поворота и скольжения; 20 — вариометр; 21 — часы; 22 — пусковые кнопки; 23 — переключатель.
Каркас фонаря штурмана — сварной, остеклен плексигласом. Для создания гладкой поверхности фонаря стекла по контуру были отфрезерованы на толщину окантовки. В верхней части фонаря имелся астрономический люк, открывавшийся внутрь фюзеляжа. Между 2-м и 5-м шпангоутами внизу находился входной люк, смещенный влево от оси фюзеляжа. В кабине штурмана имелись остекленные плексигласом окна. На обоих бортах располагались сдвижные форточки.
Фонарь летчика, смещенный на левый борт, состоял из неподвижной и подвижной частей. Каркас был сварен из стальных труб, к которым с помощью наружной дюралюминиевой окантовки и специальных прижимов винтами крепилось остекление из плексигласа. Как и на фонаре штурмана, плексиглас был отфрезерован по контуру на толщину окантовки. Подвижная часть фонаря с форточкой передвигалась по направляющим на роликах. Левое окно подвижной части — открывающееся.
Проход через бомбоотсек, видны стойки — направляющие для бомб. Бомбоотсек: створки бомболюков в открытом положении.В хвостовой части фюзеляжа в деревянном полу имелся люк, предназначенный для входа и выхода экипажа из самолета и стрельбы из люковой установки. Он закрывался крышкой изнутри.
Фюзеляж был обшит дюралюминиевыми листами толщиной 1–1,2 мм. Между 14-м и 17-м шпангоутами поверх основной обшивки накладывались усиливающие 1,5-мм листы. Клепка — впотай, листы обшивки накладывались на каркас встык. В кабинах радиста и стрелка имелись остекленные плексигласом окна.
Крыло — свободнонесущее, двухлонжеронное, выполнено по типу «обратной чайки». В плане имело форму трапеции с закругленными концами. Каждое полукрыло делилось на моторный отсек и консоли. Соединение лонжеронов моторного отсека крыла с 10-м и 15-м шпангоутами фюзеляжа осуществлялось с помощью стыковых гребенок и конусных болтов. Лонжероны моторного отсека и консолей соединялись также с помощью стыковых гребенок и конусных болтов.
Между лонжеронами консольной части крыла размещались три бензобака, монтаж и демонтаж которых производился через люки снизу. В консольной части крыла через люк в нижней обшивке устанавливался радиатор двигателя с воздухозаборником в передней кромке крыла. Нижняя его кромка была подвижной. Выходное отверстие с жалюзи радиаторного канала располагалось на верхней поверхности крыла за задним лонжероном.
На задней кромке консолей монтировались элероны и щитки типа Шренк. Элероны типа Фрайз делились на два отсека, соединенных петлей. Дюралюминиевый каркас элерона состоял из лонжерона коробчатого сечения и нервюр. Носок обшивался листовым дюралюминием, а остальная часть — полотном. Чугунные грузы весовой компенсации располагались в носках вторых отсеков элеронов. Каждый элерон подвешивался к крылу на четырех кронштейнах. Элерон левой консоли крыла имел компенсатор-триммер, управляемый из кабины летчика.
К моторному отсеку крыла присоединялись мотоустановки и основные опоры шасси. Между его лонжеронами находился бензиновый бак, вкладывавшийся снизу. В съемном носке помещался маслобак, устанавливавшийся вместе с носком и удерживавшийся в нем лентами.
За передним лонжероном мотоотсека находился масляный радиатор. Охлаждавший его воздух подводился через канал внутри отсека. На нижней поверхности мотоотсека располагался посадочный щиток.
Килевая шайба (вид со стороны стабилизатора). Мотоотсек крыла.Хвостовое оперение самолета — двухкилевое. Свободнонесущее горизонтальное оперение имело поперечное V=7°. Рули высоты подвешивались к стабилизатору порознь, имели весовую компенсацию и триммеры.
На кили навешивались рули направления с весовой компенсацией. Правый руль поворота снабжался триммером.
Управление рулями, элеронами и щитками — жесткое, триммерами — тросовое, посадочными щитками — гидравлическое.
Штурвальная колонка летчика крепилась между 6-м и 7-м шпангоутами фюзеляжа. У штурмана также имелся пост управления самолетом с ручкой и педалями. Ручка управления штурмана подключалась жесткими тягами к рычагам штурвальной колонки летчика. Штурвалы управления триммерами руля поворота и элерона устанавливались справа от пилота. Триммер руля высоты отклонялся с помощью штурвала, размещенного на левом борту у приборной доски.
Основная опора шасси. Основная опора шасси. Костыльная опора.Шасси — трехопорное, с хвостовым колесом. Основные опоры убирались назад в обтекатель мотогондолы, при этом колесо помещалось между лонжеронами мотоотсека и выступало наружу. После подъема шасси створки люка автоматически закрывались. Управление подъемом и выпуском шасси — гидравлическое, аварийный выпуск — механический. Стойки имели масляно-пневматические амортизаторы. Колеса основных опор — полубаллонные, размером 1100x400 мм, с двумя пневмогидравлическими тормозами. Сигнализация о положении шасси — электрическая. Костыль — ориентирующийся, с масляно-пневматической амортизацией; колесо — баллонного типа, размером 400x150 мм.
Костыльная установка убиралась назад в фюзеляжную нишу.
Силовая установка самолета включала два мотора М-105Р жидкостного охлаждения с металлическими трехлопастными винтами изменяемого шага ВИШ-22Е диаметром 3 м. Вектор тяги винтов был направлен под углом -1° к хорде крыла.
Мотоустановка закрывалась обтекателем, включавшим кок винта, капот и обтекатель шасси. Кок винта состоял из передней и задней частей. Передняя часть включала наружный и внутренний обтекатели, образовывавшие между собой кольцевой канал для обдува в полете мотора и его агрегатов. Капот состоял из переднего кольца, пяти балок и шести крышек, обеспечивавших доступ к двигателю. Подмоторная рама — сварная из стальных труб. На моторе устанавливались выхлопные патрубки эжекторного типа — по одному на три цилиндра.
Радиомачта под фюзеляжем.Запуск моторов производился сжатой карбюрированной смесью с помощью пневмосамопуска. Сжатый воздух хранился в баллонах, зарядка которых производилась от аэродромного баллона или от приводного компрессора (во время работы двигателя). Предусматривалось использование ручного компрессора.
