Причины неготовности линии укреплений на границе в нужный момент коренятся в слабости транспортной системы Западной Белоруссии и Западной Украины и общем довольно невысоком хозяйственном развитии этих территорий. Строительство укреплений постоянно испытывало нехватку стройматериалов, дело доходило до использования запасов с бывших польских укрепрайонов, нехватку строительных механизмов и недостаток рабочих рук, особенно квалифицированных кадров строителей. И так на работы были брошены почти все саперные части армий приграничных округов. Привлечение к строительным работам местного населения не решало проблему. Сохранившиеся оборонительные сооружения несут на себе следы чрезвычайной спешки в строительстве: кое-где не снята опалубка, не завершены бетонные работы, иногда скоб-трапы не подходили к проемам люков. Это показывает, что был достигнут максимально возможный темп работ, даже в ущерб качеству сооружений, и ускорить его не было никакой возможности, главным образом из-за невозможности перебросить на строительство дополнительных работников, стройматериалы и оборудование дотов.
Для сравнения и ответа на вопрос, почему не успели достроить линию укреплений на границе, можно привести пример Лужского рубежа, прикрывавшего осенью 1941 года Ленинград, который представлял собой весьма внушительную оборонительную линию, состоящую из около 700 огневых точек, в том числе 570 дотов и около 400 км противотанковых препятствий[209]. Эта линия была сооружена, начиная с 25 июня (28 июня было сформировано управление строительства) до 11 августа, когда на ней развернулись бои, то есть за 47 дней. Близость крупного индустриального города позволила не только мобилизовать около 200 тысяч человек на строительные работы, но и строить сборные железобетонные огневые точки, бутобетонные и бутовые доты, орудийные казематы. На стройке работали лучшие ленинградские предприятия: строительно-монтажные бригады Кировского завода, Балтийского завода, «Электросилы». Ленинградский Метрострой приступил к изготовлению сборных железобетонных огневых точек и их установке на рубеже. По железной дороге и по шоссе подвозили стройматериалы и строительную технику. Специалисты по военно-морской фортификации разработали специальные конструкции стальных дотов, которые можно транспортировать трейлером, буксировать танком или трактором вместе с вооружением и расчетом, устанавливать на любом грунте, в том числе болотистом, на снегу. Столь быстрое строительство оборонительных линий было возможно лишь вблизи крупного индустриального центра, с его огромными возможностями, ресурсами и квалифицированными кадрами. В Западной Белоруссии в начале 1941 года ничего этого не было.
Может быть, мосты взорвать?
Виктор Суворов вопросу взрыва мостов посвятил столь большое внимание в своих первых книгах «Ледокол» и «День М», что его сторонники при всяком удобном случае ссылались на взрыв мостов и разрушение железных дорог как на форму обороны. Процитируем: «Если бы была введена в действие мощная система самозащиты: все мосты взорваны, подвижной состав и рельсы эвакуированы, все запасы уничтожены, дороги разрушены, затоплены, заболочены, заминированы? Ответ один: германский блицкриг забуксовал бы не у ворот Москвы, а гораздо раньше»[210].
Ну как такому не поверить? И пошло повторение «если бы мосты были взорваны…».
Между тем перед нападением на Советский Союз Вермахт не раз оказывался в ситуации, когда все мосты были взорваны, а дороги разрушены. Например, в сентябре 1939 года поляки очень основательно потрудились над тем, чтобы разрушить мосты и транспортную инфраструктуру. Было взорвано 600 мостов, включая 11 важнейших. Из 12 мостов через Вислу были взорваны 9, два были незначительно повреждены, и только мост у Кракова достался немцам совершенно целым. Транспортная инфраструктура была приведена в негодность на глубину более 100 км от польско-германской границы[211].
Этот опыт был настолько интересным, что в НКПС СССР постарались собрать информацию о взорванных и восстановленных немцами мостах через Вислу, и на основании этого опыта в апреле 1941 года была издана небольшим тиражом специальная брошюра. «Опыт разрушения и особенно восстановления железных дорог во время польско-германской войны представляет большой интерес для оценки возможных разрушений железных дорог в будущих войнах и установления наиболее эффективной организации работ при их восстановлении», – написал в предисловии к ней Начальник отдела ВМУ НКПС СССР инженер Д.П. Заглядимов[212].
Поляки взрывали крупные мосты так, чтобы затруднить их восстановление, разрушая средние быки и береговые устои, так чтобы один из пролетов моста был целиком разрушен. На железных дорогах в Силезию и Словакию были взорваны три крупных железнодорожных тоннеля, причем взрывы были подготовлены заранее, а разрушение тоннелей составляло 600–700 метров, с просадкой грунта над местом взрыва. Железные дороги из Верхней Силезии до Гдыни и магистраль Конитц – Диршау, связывающая Кенигсберг и Берлин, были уничтожены специальным путеразрушителем. На других магистралях верхнее строение пути взрывалось или разбиралось[213].
Казалось бы, были приняты все меры такой пассивной обороны, взорвали все мосты, какие только смогли, и разрушили все дороги, какие оказалось возможным. Однако, как мы знаем, эти меры не приостановили немецкий блицкриг в Польше. Причины этого были просты. Во-первых, Вермахт был хорошо технически оснащенной армией с развитыми понтонными и мостостроительными частями, которые могли наводить переправу для автомобилей и танков самое большее за 12 часов. Во-вторых, как указано в этой же брошюре, снабжение немецкой армии во время польской кампании обеспечил в основном автотранспорт[214].
После завершения боев развернулась работа по восстановлению железных дорог и мостов, в чем немцы проявили все свои способности к организации. Reichsbahn заранее создал необходимые запасы строительных материалов и элементов строения пути, а также были заранее изготовлены пролетные строения пакетного типа и разборные мосты больших и средних пролетов. Железные дороги восстанавливали саперные и железнодорожные войска, батальоны государственной трудовой повинности, строительные поезда германских железных дорог. Восстановлением мостов занимались специальные мостостроительные поезда, укомплектованные специалистами и оборудованием. В итоге один из самых крупных мостов через Вислу, в низовьях реки, у Диршау, на важнейшей магистрали из Восточной Пруссии к Берлину, в котором поляки взорвали средний бык и обрушили два пролета в реку, был восстановлен за 42 дня. Мост через реку Варту у Познани, на котором поляки взорвали опоры и фермы двух пролетов, был восстановлен за 28 дней[215].
Аналогичным образом было и во французской кампании, в которой также массово взрывали мосты, тоннели и путепроводы. Французы еще 12 октября 1939 года взорвали три крупных моста через Рейн: у Винтерсдорфа, Брейзаха и Нойенбурга[216]. Но ни заблаговременные взрывы этих крупных мостов, ни вообще большие разрушения железнодорожной сети не смогли остановить немецкого вторжения и предотвратить быстрый разгром французской и британской армий. Немцы столкнулись с последствиями разрушений железных дорог в Бельгии и Франции только после завершения боев, когда началось утверждение оккупационного режима и эксплуатация захваченной промышленности, особенно в Эльзасе и Лотарингии, для военных нужд. Для работы этих трофейных французских предприятий требовалось подавать минимально 30 поездов, а лучше до 50 поездов с рурским углем в сутки, тогда как разрушенные железные дороги обеспечивали пропуск от 18 до 20 поездов в сутки[217]. Транспортные проблемы и сократившаяся из-за взорванных мостов пропускная способность железных дорог также серьезно затрудняли грабеж захваченной территории. Так, немцы собирались вывезти из Франции 550 тысяч тонн картофеля, но реально смогли вывезти в Германию до конца 1940 года только 75 тысяч тонн.
Это был наглядный пример того, что взрывами мостов и разрушением дорог Вермахт остановить было нельзя. Немцы вовсе не собирались топтаться у взорванных мостов, а собирались быстро навести переправы и мосты. Тем более что еще в октябре 1940 года, на ранних стадиях подготовки к нападению, Гальдер озаботился увеличением инженерных частей. Число моторизованных саперных батальонов должно было увеличиться с 20 до 34, и предполагалась моторизация 32 пеших саперных батальонов. Число мостостроительных батальонов увеличивалось с 20 до 32, включая 22 взвода строительных машин. В 1940 году в Вермахте было 53 мостовых парка, а требовалось для усиления и новых дивизий – 96 мостовых парков. Но можно было сформировать не более 43 новых мостовых парков. Число железнодорожно-саперных частей увеличивалось с 6 до 8 полков или до 16 батальонов, включая 10 взводов строительных машин[218]. Число саперных, строительных и железнодорожных частей перед нападением на СССР увеличивалось в полтора раза. Группа армий «Центр» получила 23 саперных, 35 строительных, 12 мостостроительных и 11 дорожно-строительных батальонов или 40 % всех инженерных войск[219]. Эту группу армий взрывами мостов остановить было нельзя.
