Более двух суток продолжался наш переход между островами Наксос и Кос. Песнями и танцами, характерными для этой части островной Греции приветствовали жители Коса в порту Кефалос «Кирению II».
В те времена, когда ветер надувал парус настоящей «Кирении», здесь, на Косе, был построен новый город на месте старого, разрушенного во время Пелопоннесской войны. Новый город процветал и скоро стал одним из крупнейших морских центров региона. Святилище Асклепия и школа медицины сделали его известным во всем античном мире. Может быть, мореходы древней «Кирении» посещали Асклепейон, и, как и мы, их прилежные последователи, восхищались комплексом, построенным в гармонии с окружающей природой у подножия горы Оромедон.
Свежий северный ветер, помог «Кирении II» добраться от Коса до следующего острова из группы Южных Спорад — Нисироса. Усилившееся волнение заставило натянуть от одного борта до другого полотняный тент, который должен был защищать нас от натиска больших волн.
Жители Нисироса восторженно встретили экспедицию, а местный историк Чартофилис познакомил нас с подробностями далекого прошлого острова, представляющего собой угасший вулкан: местные горячие серные источники были хорошо известны еще в древности. Трюм корабля пополнился здесь грузом древних — миндалем и мельничными жерновами.
Как раз остатки миндаля, найденные в амфорах затонувшей возле Кипра «Кирении», помогли археологам ответить на вопрос, как долго продолжалась мореходная жизнь того, первого судна. Применив точные современные методы, они установили, что разница в возрасте сосновой древесины, из которой была построена «Кирения», и миндаля, сорванного перед последним отплытием, составила приблизительно сто лет.
Когда я принимаю участие в морских экспедициях, мне всегда хочется узнать, что привело людей в море, где жизнь не бывает легкой, часто подстерегают опасности. Вот что сказал мне, например, врач экипажа «Кирении II» доктор Томас Скулис:
— С самого начала я был уверен, что это не будет морской увеселительной прогулкой. Я хотел испытать себя, ибо всегда верил, что опасность — одна из движущих сил в жизни. Как врач, я стремился попасть на этот корабль, чтобы изучить психологическую совместимость членов экипажа, вынужденного продолжительное время жить в условиях ограниченного пространства.
И так как, кроме экипажа из яхтсменов, на борту во время некоторых переходов присутствовал и археолог из группы, которая разработала научную программу, мне очень хотелось узнать их отношение к эксперименту.
— Для меня здесь интересно практически все,— поделился молодой археолог Янис Вихос, недавно закончивший университет в Экс-ан-Провансе (Франция).— Опыт «Кирении II» — это большая школа для каждого, кто интересуется древним мореходством. Моя дипломная работа называлась «Традиционное судостроение в Греции и судостроение в древности», так что для меня было абсолютно естественным следить за этим проектом с самого начала.
Античная «Кирения» наверняка останавливалась и на крупнейшем острове из группы Южных Спорад — Родосе. Ведь найденные на ее борту 403 амфоры были именно отсюда: на них обозначены и остров, и имена изготовителей.
На Родосе археологи показали нам древний город-порт Линдос, где мы увидели известный наскальный рельеф античного судна. Бухты Линдоса очень удобны для стоянки судов. Здесь мы основательно подготовились к последнему, самому длинному этапу нашего плавания: переходу Родос — Кипр. Установили новые рулевые весла, что входило в программу плавания, разработанную греческими археологами и историками.
Мои греческие спутники по плаванию интересовались состоянием подводной археологии в Болгарии. Я рассказал, как четверть века назад наши археологи впервые спустились под воду. Тогда аквалангисты прочесали акватории десятков наших портовых селений, Институт фракологии разработал специальную программу «Фракия — Понтика», а в Созополе создан был Центр морской истории и подводной археологии. Задача его — координировать деятельность различных учреждений: музеев, институтов, Болгарской академии наук, университетов, Научно-экспедиционного клуба ЮНЕСКО.
В Археологическом музее Созопола собрана самая большая в мире коллекция древних якорей, которые вместе с другими находками дополняют письменные свидетельства античных авторов о морских традициях фракийцев. Наши предшественники на Балканском полуострове были, оказывается, активными мореплавателями. Они поддерживали торговые связи с портовыми городами и островами Эгейского моря — Троей, Критом, Микенами — еще с середины второго тысячелетия до нашей эры, а их суда были довольно крупными по тем временам. На западном побережье Черного моря удалось обнаружить несколько фракийских портов, которые вели оживленную торговлю с греческими городами в период между VI и I веками до нашей эры, то есть в ту эпоху, когда плавала и «Кирения».
Мы приближались к Кипру — острову, у берегов которого была обнаружена затонувшая некогда «Кирения». Наступил один из самых волнующих моментов нашей экспедиции. На пристани древнего города Пафос собрались толпы людей. Словно не копия, а подлинная, античная «Кирения», выплыв из глубин истории, вернулась в родной порт...
Теодор Троев, болгарский журналист — специально для «Вокруг света»
В селе Чхвиши на берегу Риони, где когда-то бросила якорь экспедиция путешественника Тима Северина, я побывал спустя год после посещения Колхиды «новыми аргонавтами» (Тим Северин. Золотое руно.— «Вокруг света», 1986, № 7.). И представьте мое удивление: «Арго» не уплыл!
Он стоял на стапеле под высоким деревянным навесом и источал запах свежеоструганной сосны. Я недоверчиво прикоснулся к гладкой обшивке и увидел на форштевне выведенную карандашом надпись: «Делал Полихронидис». — Копия копии? — спросил я местного жителя Амирана Циквадзе, показывая на судно.
— Считайте, как хотите,— ответил помощник корабельного мастера.— Но наш «Арго» — что надо. Хоть сейчас спускай на воду...
Согласно древнему мифу, отправляясь за золотым руном, Язон назвал свой корабль именем его строителя — греческого мастера Аргоса. Для Тима Северина строил «Арго» также греческий мастер-кораблестроитель Вассилис Делемитрос. Так уж получилось, что строителем третьего, колхидского «Арго», стал тоже грек, потомственный батумский шлюпочник Григорий Данилович Полихронидис.
Григория Даниловича я нашел на причале Аджарского управления рыболовного флота. Несколько сделанных им баркасов сушились кверху днищем на пирсе. Такие же шлюпки и баркасы тащились за сейнерами, которые швартовались или отчаливали от причала.
Вся жизнь Григория Даниловича связана с Батумским портом. Отсюда уходили в море за рыбой его отец и старшие братья. В пятнадцать лет он стал учиться на лодочного мастера, но позже тоже пришлось немало походить на сейнерах за черноморской ставридой и шпротом. После войны Полихронидис решил вернуться к ремеслу.
— Сколько лодок построил за все время? — спрашивает сам себя Григорий Данилович.— Наверняка больше пятидесяти, может быть, семьдесят, а то и сто будет...
Наверное, он мог сделать и больше. Но в последние годы заказы на новые лодки поступают не часто. Баркасы, что строил он тридцать — тридцать пять лет назад, исправно служат батумским рыбакам по сей день.
Батум всегда славился шлюпочными мастерами. Лучшими, как уверяет Полихронидис, на всем Черном море. Когда пятьдесят лет назад он поступал учеником в корабельную мастерскую, там работали, по его словам, одни асы.
— И каких только названий не придумывали лодкам! — вспоминает Григорий Данилович.— «Русалка», «Тарзан», «Наполеон» и даже — не поверите — «Пой, ласточка, пой!»...
— Мастера-шлюпочники уже тогда были не молоды, а теперь подлинных умельцев почти не осталось,— признался Полихронидис.— Моему учителю Георгию Кефалиди за семьдесят, он уже не работает. Константин Звихачевский ремесла еще не бросил, но ему семьдесят вот-вот стукнет...
— А где же их ученики?
— Кто разъехался, кто подался в рыбаки. Например, мой племянник Даниил Василиади. Он, кстати, помогал заложить мне «Арго». Пошел матросом на сейнер: невыгодной считает, неперспективной профессию шлюпочника. А мастер был неплохой.
— А нынешняя молодежь?
— Пробовали научить,— вздохнул мастер.— Да не получается что-то из них настоящих лодочников. Торопливы, к ремеслу относятся, как к чему-то простому, несерьезному. Научились в наше время много зарабатывать, но дела толком так и не постигли.
В общем, я не удивился, что нет наследников у корабельных мастеров. Современное шлюпочное производство обходится без них. Лодки теперь клеят из пластика по единому шаблону. И заняты этим на судостроительных заводах в основном женщины.
