Власти, как водится, прибегли к репрессиям. Читаем дальше.
Неугодные правительству книги изымались, а виновные в их сокрытии подвергались строгим наказаниям. Так, в промежуток между 1774 и 1782 годами изъятия проводились 34 раза. С 1722 года был предпринят сбор всех печатных книг, когда-либо вышедших в Китае. Сбор продолжался 20 лет. Таким путем была образована огромная для тех времен библиотека из 172 626 томов (10 223 названия). Для разбора и обработки материала было привлечено 360 человек. Через несколько лет 3 457 названий были выпущены в новом издании, а остальные 6 766 названий были описаны в подробно аннотированном каталоге. По сути дела, это была грандиозная операция по изъятию книг… и не менее грандиозная операция по фальсификации текстов. В вышедших новых изданиях были изъяты все нежелательные места; менялись даже названия книг.
Между прочим, от знаменитой «Большой энциклопедии Юнлэ» – обширного свода китайской литературы всех предшествующих эпох в 22 877 томах – уцелело до нашего времени всего лишь несколько десятков книг, которые берегут как зеницу ока. Великому путешественнику (и великому фантазеру, по мнению многих исследователей) Марко Поло тоже не всегда можно доверять. Например, весьма любопытно, что, прожив в Китае 17 лет, он ни словом не обмолвился а) о китайском чае, б) о китайских иероглифах, в) об уникальном обычае бинтования ног у женщин, г) о книгопечатании. Вот его рассказ о дворце великого кагана Хубилая:
Чуть не забыл рассказать вам о чуде. Когда великий хан живет в своем дворце и пойдет дождь, или туман падет, или погода испортится, мудрые его звездочеты и знахари колдовством да заговорами разгоняют тучи и дурную погоду около дворца; повсюду дурная погода, а у дворца ее нет.
Впрочем, достоверность исторических хроник вообще и китайских в частности – отдельная тема. Вернемся к нашему великому адмиралу и китайскому мореплаванию. Решив превратить Китай в великую морскую державу, Юнлэ взялся за дело с размахом. В Нанкине, на одном из притоков Янцзы, заложили так называемую «верфь драгоценных кораблей» – баочуаньчан по-китайски, ибо ядром этой будущей могучей армады были бао-чуани, что в дословном переводе означает «драгоценные корабли» или «сокровищницы». Ценную древесину заготавливали в верховьях Янцзы специальные промысловые артели; руководителем всех судостроительных работ и адмиралом эскадры Юнлэ назначил своего верного сподвижника Чжэн Хэ. Высочайший приказ о создании океанского флота прозвучал в 1403 году, а уже в 1405-м в море вышла невиданная доселе армада, насчитывавшая 255 кораблей. На борт поднялись 27 800 человек – матросы, солдаты, купцы, навигаторы, картографы. По другим данным, кораблей было еще больше – 317. В хрониках тех лет имеется лаконичная запись:
Дворцовый сановник Чжэн Хэ и другие были посланы в страны Западного (Индийского) океана с письмами императора и дарами для их царей – золотая парча, узорчатые шелка, цветной шелковый газ, – все по их статусу.
Исполинские джонки дальневосточного флотоводца были гораздо больше европейских кораблей того времени. К сожалению, ни один баочуань не дожил до наших дней, но математические расчеты, сделанные на основании раскопок нанкинской верфи, позволяют в общих чертах воссоздать облик этих судов – красы и гордости китайской эскадры. Баочуани имели 134 метра в длину при ширине 55 метров. Как мы видим, отношение длины к ширине весьма невелико (меньше трех), поэтому трудно представить, чтобы мореходные качества такого толстяка были столь же хороши, как у европейских кораблей. И о размерах не следует забывать. Если для каботажного плавания в неглубоких водах близ побережья такие пропорции худо-бедно сгодятся, то вдали от берегов, в открытом море, непременно возникнут проблемы. Правда, первые каравеллы тоже были довольно пузатыми, но все же не настолько. Кроме того, они были несопоставимо меньше. При осадке свыше 6 метров «драгоценные корабли» Чжэн Хэ имели водоизмещение около 30 тысяч тонн, а их команда составляла почти тысячу человек. Судов такого класса в эскадре китайского адмирала было в разное время от 40 до 60. Для сравнения: «Санта-Мария», флагманский корабль Колумба, построенный почти на 100 лет позже, имел в длину 25 метров, водоизмещение 100 тонн и нес команду из 40 человек. Большие колесные пароходы, спущенные на воду в середине XIX века, были стальными кораблями с водоизмещением не более 27 тысяч тонн, и даже трансокеанские пассажирские лайнеры начала XX столетия, ходившие на дизеле или паровой турбине, только вдвое превзошли легендарные китайские «сокровищницы» по этому параметру (60 тысяч тонн).
Баочуани несли 9 мачт с 12 парусами, сплетенными из бамбуковых матов, которые раскрывались наподобие веера и тем самым ощутимо увеличивали парусность судна. Мачты европейских судов всегда располагались линейно, поскольку всаживались основанием в увесистый киль, а вот китайские корабелы размещали их на палубе произвольно, вне зависимости от центральной оси симметрии. «Драгоценные корабли» были бескилевыми судами (правда, иногда в днище встраивался длинный брус лунгу – «кость дракона», выступавший в роли своеобразного буфера при швартовке), и потому мачты фиксировались не на отсутствующем киле, а на поперечных переборках, разгораживавших судно на отдельные водонепроницаемые отсеки. Расположенные в шахматном порядке мачты не перекрывали друг друга, и корабль, поймав свежий попутный ветер в бамбуковые паруса, стремительно наращивал ход.
Кроме монструозных баочуаней, в реальное существование которых поверить несколько затруднительно, эскадра знаменитого адмирала имела в своем распоряжении около 200 джонок среднего класса длиной чуть больше 100 метров при ширине около 50. На таком корабле в 1292 году возвращался из Китая в Индию Марко Поло (его экипаж насчитывал свыше 300 человек). А венецианский купец Никколо ди Конти, посетивший Индию и Ормуз на рубеже XIV–XV веков, упоминает пятимачтовые джонки водоизмещением около 2 тысяч тонн. Отметим на всякий случай, что даже корабли среднего класса из флотилии Чжэн Хэ как минимум вчетверо превосходят океанские парусники европейцев.
Мы не станем взвешивать бесчисленные pro et contra относительно морских вояжей средневековых китайцев, а ограничимся только голыми фактами – маршрутом экспедиции китайского флотоводца. Была же какая-то сверхзадача у евнуха-адмирала? Ведь на борту его драгоценных кораблей сидело население большого китайского города тех времен – не только моряки, картографы и солдаты, но и купцы, гражданская публика, чиновники и мастеровые. Золотая парча и узорчатые газовые шелка для иноземных владык, бесспорно, впечатляют, но едва ли император Юнлэ, только-только разделавшийся с агрессивными соседями, вознамерился просто-напросто побаловать чужеземцев, не рассчитывая на элементарную выгоду и адекватный ответ. Если во главе угла стоял рутинный бизнес, то флотилии, исчисляемые сотнями кораблей, не нужны. Индийский океан с незапамятных времен был торной дорогой, связывавшей ближневосточные страны с экзотическими культурами Дальнего Востока. Народы Двуречья, персы, индусы, а затем арабы давным-давно наладили бойкую торговлю в Южных морях, и китайские династии Тан и Сун (618–907 и 960–1279 годы соответственно) принимали в ней самое активное участие. Арабы уже в IX веке заходили в южнокитайские гавани и плавали к островам Зондского архипелага, на которых обосновалась могущественная империя Шривиджайя, но сухопутный Китай даже не помышлял о создании океанских флотов. Легендарные плавания Хубилая в Японию и на Яву – редчайшее исключение. Морская торговля – промысел деликатный, и непомерные эскадры, насчитывающие сотни кораблей, ей решительно противопоказаны.
