Только через двадцать лет, когда появилась потребность чем-то заменить старые бомбардировщики В-52 и компьютерная техника обеспечила надежное автоматическое управление самолетами, вспомнили о воплощенной идее Джека Нортропа.
По контракту с ВВС компания «Нортроп» разработала новую концепцию бомбардировщика на базе своего В-49. «Привидение» — это то же летающее крыло, те же четыре реактивных двигателя по два в каждой половине крыла. Только задняя кромка крыла стала ломаной из-за того, что крыло превратилось из трапециевидного в составное: ромбовидная центральная часть и прямые без сужения стреловидные консоли. Профиль крыла теперь стал значительно тоньше, и кабину экипажа с бомбоотсеком пришлось вынести за верхний его обвод. Поэтому и сделали центральную часть крыла ромбовидной, чтобы при тонком профиле получить достаточные внутренние объемы для размещения двигателей, топлива и отсеков для бомб и ракет.
Требование низкой тепловой контрастности заставило перенести воздухозаборники на верхнюю поверхность крыла. А чтобы их передние кромки не светились в радиолокационном диапазоне волн, их выполнили зубчатыми.
Экипаж В-2 только два пилота, сидящие рядом, как на нашем Т-4. Четыре двухконтурных турбореактивных двигателя компании «Дженерал Электрик» с тягой по 8600 кг могут обеспечить ему сверхзвуковую скорость, но основной его режим — полет на малой высоте с дозвуковой скоростью. Проходя зону ПВО, «Привидение» может длительно и малошумно планировать благодаря своему высокому аэродинамическому качеству, исключив свое инфракрасное и звуковое обнаружение. Его бомбовая нагрузка доходит до двадцати тонн. Дальность полета более 11 тысяч километров. Большое число бортовых компьютеров делает его автоматическую систему управления и балансировки практически безотказной. Они же сняли все вопросы устойчивости полета летающего крыла.
Невидимость «Привидения» для радиолокаторов обеспечивается не только его геометрией и радиорассеивающим покрытием, но и посредством генерирования на его борту ложных отраженных сигналов, путающих радиолокаторы противника. Исключительно малая заметность в сочетании с большой дальностью полета, значительной бомбовой нагрузкой и высокой точностью поражения цели создали этому проекту компании «Нортроп Грумман» репутацию самого эффективного, но и самого дорогого бомбардировщика.
До того как рассекретили существование этого проекта в конце ноября 1988 года, опытные прототипы В-2 уже десять лет летали в секретной зоне недалеко от завода компании «Нортроп» возле города Палмдейл в Калифорнии. О принятии В-2 на вооружение было объявлено в 1997 году.
Укороченный взлет
Для первого опытного самолета Т-58Д-1 нашлось новое дело. Его подвергли серьезной доработке и превратили в истребитель с укороченным взлетом и посадкой. Сразу за кабиной установили три вертикальных реактивных двигателя ОКБ-36 из города Рыбинска, где Главным конструктором был тот самый П А Колесов, который потом поставит свои двигатели на первую летающую «сотку». Эти небольшие и короткие ТРД развивали максимальную тягу по 800 кг. Таким образом, силовая установка на новом опытном самолете Т-58ВД становилась комбинированной. Два основных двигателя самолета теперь стали называть маршевыми, а три передних — подъемными. Их возили только для того, чтобы включить на короткое время при взлете и посадке ради возможности взлететь и сесть на короткий участок разрушенной противником полосы.
В это время все самолетостроительные фирмы западных стран и России, проектирующие боевые самолеты, сильно озаботились невозможностью эксплуатации своих сверхзвуковых машин с большими посадочными скоростями в условиях военных конфликтов, когда длинные полосы аэродромов будут частично повреждены. Все стали искать конструкторские решения, обеспечивающие возможность скоростным самолетам сократить потребную дистанцию взлета и посадки.
Шведы решили кардинально снять проблему и строить аэродромы в гигантских горных пещерах.
Англичане еще в 1953 году начали эксперименты с принципиально новым двигателем компании «Роллс-Ройс», который имел четыре поворотных сопла. Их натурный стенд «Летающая кровать» уже уверенно держался в воздухе. Так они втянулись в самый технически рискованный проект вертикально взлетающего трансзвукового истребителя-бомбардировщика, конструктивно-технологическая доводка которого заняла целых тридцать лет. Когда в 1960 году английская компания «Бритиш Аэроспейс» представила свой «Хариер» GR Мк 1 на рынке вооружений, покупателей было немного.
Французы пошли своим путем. Сначала Дассо построил опытный «Бальзак» с комбинированной силовой установкой. Потом в 1965 году — сверхзвуковой «Мираж» III V с восемью подъемными двигателями, которые обеспечивали плавный взлет и посадку.
Вот тут и Сухой, и Микоян, и Яковлев получили задания на разработку боевых самолетов укороченного взлета. Так как в России не было такого «Пегаса» (двигателя с четырьмя поворотными соплами), как у англичан, то все обратились к опыту французов.
Микоян тоже поставил два подъемных движка на свой МиГ-21. Яковлев, поставив два подъемных движка за кабиной, решил еще отклонять на взлете и посадке сопло маршевого двигателя и обеспечить вертикальный взлет и посадку.
Когда я зашел на территорию нашей лаборатории силовых установок, то услышал незнакомый звук работающих двигателей. Костя Матвеев мне объяснил, что они гоняют вертикальные движки на новом Т-58ВД. Он очень скептически относился к идее их использования в такой компоновке. В процессе наземных испытаний даже при отказе одного из них резкая потеря 800 кг вертикальной тяги мгновенно нарушала балансировку самолета и на малой высоте была чревата тяжелым летным происшествием.
Тем не менее в 1966 году Т-58ВД взлетел. А летом следующего года на авиационном празднике на аэродроме Домодедово он демонстрировал укороченный взлет и посадку. То же проделал и истребитель Микояна. А экспериментальный Як-36 вызвал замирание сердца у многочисленных зрителей, когда он медленно и неуклюже, покачиваясь и поворачиваясь то вправо, то влево, начал подниматься над стоянкой у полосы. Только один реактивный двигатель гнал раскаленный поток в два поворотных сопла под центром тяжести самолета. То есть он поднимался от земли на одной раздвоенной вертикальной струе, как на шиле, поэтому и крутился. Его балансировку обеспечивали четыре сопла, расположенные на концах крыльев, в хвосте и в конце толстой и длинной штанги, торчащей из тупого носа. Его полет был зрелищем не для слабонервных. Когда он сел, все вздохнули с облегчением.
Мы уже вовсю проектировали сверхзвуковой всепогодный истребитель-бомбардировщик укороченного взлета Т-6 классической схемы с треугольным крылом.
У него наряду с двумя маршевыми двигателями АЛ-21Ф с тягой по 11 тонн предполагалось установить четыре подъемных движка Колесова. Этот самолет был намного больше Су-15, но такой же аэродинамической схемы. Он должен был нести высокоточные средства поражения. Помимо корректируемых бомб с лазерным и телевизионным наведением на пилонах под фюзеляжем и крылом подвешивались управляемые ракеты класса «воздух — земля» разного веса. Общий вес боевой нагрузки составлял 8 тонн.
Всем этим хозяйством должна была управлять тяжелая (1,5 тонны), с большой площадью двух антенн радиолокационная станция «Пума» с бортовым компьютером. Из-за больших габаритов антенн носовая часть фюзеляжа оказалась настолько широкой, что кабину для двух членов экипажа можно было сделать просторной, разместив их рядом. Теперь летчик и штурман могли в сложном полете чувствовать локоть друг друга, и в общей кабине не нужно было для каждого из них дублировать многие приборы. Правда, возникла проблема аварийного катапультирования, когда один из них мог струей порохового ускорителя своего кресла обжечь другого. Но испытания показали, что за короткое мгновение катапультирования этого не происходит. Взлетный вес нового самолета перевалил за 35 тонн.
Треугольное крыло Т-6 имело более тонкий профиль, чем наше первое треугольное крыло для Т-3, которое бригада крыла запустила в производство в 1955 году. С перехватчика Су-9 это крыло в практически неизменном виде досталось перехватчику Су-11, затем и Су-15. Оно находилось в производстве 17 лет! Потом мы делали треугольные крылья для опытных самолетов П-1, Т-37. И вот теперь Т-6. Мне предложили сконструировать элерон. Это была увлекательная творческая работа. Поскольку элерон должен был иметь весовую балансировку, то традиционно в его носке закреплялась стальная чушка. Я же решил весь носок сделать стальным с замкнутым контуром из свариваемых деталей. Как я волновался, когда мой элерон проходил статические испытания на прочность! Нагрузка все увеличивалась, а тонкий элерон все прогибался и прогибался. И когда его прогиб достиг мыслимого предела, мне объявили: нагрузка 100 %. Мы с ним выдержали испытание. Конструкция была признана изобретением, и мне выдали зеленое авторское свидетельство с красной печатью и денежную премию.
