Первый летный экземпляр нового самолета Т-6-1 с временно установленными старыми маршевыми двигателями взлетел 2 июля 1967 года. Через год их заменят на АЛ-21Ф, которые были специально рассчитаны для малых высот полета. Уже на первых полетах в режиме укороченного взлета летчик-испытатель с трудом балансировал самолет с работающими подъемными движками. Но этот опытный самолет будет летать еще шесть лет и привозить ценную для конструкторов информацию.
А концепция укороченного взлета с подъемными движками была признана не отвечающей требованиям безопасности полетов. Как Сухой, так и Микоян обеспечили укороченный взлет изменением стреловидности крыла. В январе 1970 года на аэродроме ЛИИ в Жуковском взлетит наш второй опытный самолет Т-6-2И с крылом изменяемой стреловидности. Су-17, Су-24 и МиГ-23 скоро начнут свое победное шествие. Только Яковлев на новом вертикально взлетающем Як-38 оставит два подъемных движка.
Французы откажутся от этой идеи совсем. А англичане доведут свой «Хариер» до ума. В августе 1969 они продемонстрируют его успешную посадку на палубу корабля. А в 1971 году Корпус морской пехоты США закупает у «Бритиш Аэроспейс» первую партию «Хариеров», а потом начинает эксплуатацию их копий, построенных по лицензии компанией «Макдоннел Даглас» под индексом AV-8A. И хотя он оказался самым аварийным американским летательным аппаратом, его эффективность на морском театре военных действий оценивалась достаточно высоко. За 11 лет эксплуатации из 107 машин в летных происшествиях было потеряно 39. В отдельные годы налет на летное происшествие у AV-8A опускался до двух тысяч часов. После победы англичан в битве за Фолклендские острова в 1982 году, где их «Хариеры» продемонстрировали высокую эффективность, американцы окончательно в них уверовали.
Ключом успеха англичан в создании «Хариера» был двигатель «Пегас». Он имел четыре поворотных сопла. И «Хариер» во время взлета и посадки постоянно опирался на четыре разнесенных струи. Первые две струи были холодные от сопел, питаемых вторым контуром компрессора двигателя. Задние струи — горячие от затурбинных газов двигателя. Дожигание за турбиной у «Пегаса» 11 позволило еще увеличить мощность задних струй на взлете и посадке. Такой двигатель, как «Пегас», нигде в мире больше создан не был.
Во время аэрошоу в самом центре Чикаго на берегу Мичигана в 1997 году с небольшой площадки пляжа взлетел вертикально вверх и завис, как маленькая птичка колибри, «Хариер» американского производства. Я вскочил с теплого песка, чтобы лучше разглядеть его. Мой бинокль позволил увидеть его совсем рядом. Вдруг он энергично рванул вперед, быстро набирая скорость. Мимо нас он уже пронесся, как настоящий истребитель с характерным свистом струй его сопел. На шести пилонах под крылом он мог бы нести 227-килограммовые бомбы. Убранная штанга над левым воздухозаборником свидетельствовала о возможности его дозаправки керосином в воздухе над океаном. А уж взлететь и сесть он действительно мог на небольшую палубу обычного корабля.
Когда, развернувшись над озером, он снова прошелся мимо нас вдоль берега на предельной скорости и… вдруг остановился в воздухе и с ходу вертикально уверенно сел на ту же площадку пляжа, я невольно вспомнил полет Як-36 на авиационном празднике в Домодедове и подумал: как же далеко ушла авиационная техника за 30 лет.
Лучший из перехватчиков
Наш новый перехватчик Су-15 строился в Новосибирске по 8–9 машин в месяц. Но Евгений Алексеевич Иванов, который фактически был Главным конструктором перехватчиков, требовал его постоянного совершенствования. Очередь дошла и до крыла. На малой скорости, когда самолет летел на больших углах атаки, элероны работали в условиях частичного срыва потока на верхней поверхности крыла перед ними. Дело в том, что мы это крыло спроектировали давно для опытного перехватчика Т-3 с взлетным весом 10 тонн. Когда он пошел в серию и стал Су-9, его взлетный вес увеличился до 13 тонн. А теперь, через 13 лет, Су-15 взлетал с весом 16 тонн и с тем же крылом. Вот и приходилось ему держать завышенный угол атаки.
Еще в своей первой опубликованной студенческой научной работе о треугольном крыле я обосновал способ улучшения его несущих свойств в форме наплыва и уменьшения стреловидности концевой части. Через 15 лет эту идею реализовали на крыле Су-15.
Усовершенствованный Су-15 с доработанным крылом, с новыми двумя двигателями общей тягой на форсаже более 13 тонн, с новой радиолокационной станцией «Тайфун-М», которая могла обнаружить цель на расстоянии 50 км, и с новыми ракетами Р-98М с тепловой головкой самонаведения назвали Су-15ТМ. Добавка «ТМ» в названии перехватчика означала, что это модернизированный Су-15 с «Тайфуном». Серийный завод в Новосибирске начал его выпускать с 1971 года.
Потом добавили два пилона с тепловыми ракетами «воздух — воздух» Р-60. Вместо подвесных баков на держателях под фюзеляжем крепились два унифицированных пушечных контейнера. В каждом размещалась неподвижная скорострельная двуствольная пушка конструкторов В.П. Грязева и А.Г. Шипунова ГШ-23Л калибра 23 мм с боекомплектом 250 снарядов. Два ствола этой пушки по поражающей мощи превышали две одноствольные пушки такого же калибра.
Су-15ТМ был вооружен до зубов. Две ракеты средней дальности и две ракеты малой дальности. Наведение на цель по командам наземной системы, управление самолетом по этим командам в ручном, директорном или автоматическом режиме. Эту возможность предоставляет бортовая система автоматического управления. На короткой дистанции цель можно поразить двуствольными скорострельными пушками.
Да, в начале семидесятых годов это был лучший истребитель-перехватчик. В него был вложен весь опыт, все удачные конструкторские решения начиная с 1954 года, когда мы начали выпуск рабочих чертежей опытного Т-3. Его серийное производство длилось пять лет. А в учебном варианте последний Су-15УМ покинул Новосибирский завод в 1980 году. Истребителей Су-15 всех модификаций было выпущено в мирное время почти 1400.
Су-15ТМ на протяжении двадцати лет оставался основным истребителем авиации ПВО страны. Он был готов сбить любую цель, летящую со скоростью от 500 до 2500 км/ч на высоте от 500 метров до 24 километров. И «цели» иногда появлялись.
Убийства в воздухе
Перехватчики Су-15 стерегли границы огромного государства, готовые взлететь по первому приказу дежурного офицера штаба ПВО военного округа. И такой приказ поступил вечером 21 апреля 1978 года на военный аэродром близ поселка Лоухи на севере Карелии вблизи границы с Мурманской областью. Дежурившему в составе звена пилоту Су-15 Сергею Александровичу Слободчикову было приказано взлететь навстречу цели и уничтожить ее.
Воздушный нарушитель государственной границы прошел над базой флота и шел от Баренцева моря тем же курсом, по которому обычно возвращаются с учебных полетов российские бомбардировщики. Радары сначала приняли его за своего. Не меняя курса и высоты, он начал пересекать Кольский полуостров с севера на юг. Далее на его пути был секретный космодром Плисецк. С аэродрома ПВО близ Мурманска поднялась пара дежурных Су-15 и начали догонять нарушителя, который так и шел на высоте 11 километров со скоростью около 900 км/ч. Они подошли сзади и обнаружили, что это самолет типа «Боинг-707». К этому времени они вместе с нарушителем уже пролетели 270 километров. Ведущий Александр Иванович Босов поглядывает на расходомер. Хватит ли керосина на обратный путь? Тут он получает команду принудить нарушителя к посадке, обгоняет «Боинг» и перемещается перед его носом. Реакции никакой. Они уже прошли Кольский полуостров и летели над Белым морем. А тут и Финляндия недалеко — уйдет «разведчик». Наконец команда: «Цель уничтожить!» Босов пускает одну из четырех ракет. Яркая вспышка взрыва у левого крыла нарушителя. Четырехметровая консоль крыла вместе с элероном отделяется от самолета. «Цель поражена, теперь не уйдет», — докладывает Александр Босов и получает желанную команду идти домой.
Но нарушитель продолжал лететь со снижением и на небольшой скорости прямо по направлению на аэродром у поселка Лоухи. Пилот Су-15 Сергей Слободчиков, взлетевший с этого аэродрома, слышал доклад Босова о поражении цели, но держал ее на прицеле на случай, если подраненный «шпион» с ценной информацией попытается уйти. Охота была организована по всем правилам. Тут он получает сообщение диспетчера: «Цель раздвоилась». Потом он будет рассказывать, что подумал о пуске нарушителем ракеты, а то, что это была падающая консоль, он не знал. Но «Боинг» шел на посадку, накренившись, с горящими навигационными огнями, проблесковыми маяками, посадочными фарами и освещенными окнами пассажирских салонов. Две оставшиеся работоспособными турбины на правом крыле издавали надрывный свист.
Азарт охоты и желание захватить самолет с шпионским оборудованием были настолько велики, что после приземления на своем Су-15 Сергей Слободчиков получает приказ взлететь снова и пресечь возможный взлет «Боинга» со льда замерзшего озера Корпиярви, куда он сел. Но взлетать на поврежденном «Боинге» никто не собирался.
