Казалось, что Олегу больше некуда свернуть с выбранного пути. Но его отец, несмотря на первые успехи в конструировании планеров, по-прежнему считал (по-своему исходя, безусловно, из самых лучших побуждений), что дело это несерьезное, что сыну может быть и надо «перебеситься», а после заняться чем-то другим, более практичным. Да и не было тогда в Саратове учебного заведения, хоть как-то связанного с авиацией. В общем, поступил Олег Антонов на железнодорожный факультет Саратовского университета. И был бы он инженером-путейцем, возможно очень хорошим, если бы летом 1925 года не пришла в саратовский губком комсомола путевка-рекомендация на авиастроительный факультет Ленинградского политехнического института. Ее предложили Леониду Заборовскому. Имя этого человека Олег Константинович с благодарностью вспоминал всю жизнь. Заборовский знал, что Олег просто пропадет без любимого дела, и отказался от путевки (а ведь в те годы поехать учиться в ленинградский политех было очень почетно и престижно). В Ленинград отправился Олег Антонов…
Так начинал свой путь выдающий авиаконструктор, чье имя и чьи произведения (а как иначе назвать самолеты Антонова?) стали символами Украины. Правда, до того как Олег Константинович попал в Украину, прошло немало лет и произошло много событий. После окончания института Антонов стал главным конструктором планерного завода в подмосковном Тушино. После того как в 1938 году этот завод был закрыт, Олега Константиновича пригласил к себе А. С. Яковлев. В КБ Яковлева Антонов заведовал отделом учебно-тренировочных самолетов. Во время Великой Отечественной войны авиаконструктор вновь возвращается к планерам, по заданию правительства организовывает выпуск десантно-транспортного планера А-7. Затем снова работа в КБ Яковлева, на этот раз в качестве заместителя главного конструктора, ас 1946 года — начальника новосибирского филиала. И наконец, отправная точка для самостоятельного пути — 1 мая 1946 года принято постановление ЦК ВКП(б) и Совета Министров СССР о создании Опытного конструкторского бюро (ОКБ-153) на Новосибирском авиационном заводе и о назначении Антонова Олега Константиновича Главным конструктором этого ОКБ.
Самолеты бывают разные. Есть большие красавцы-лайнеры, напичканные техническими новинками, буквально притягивающие к себе внимание посетителей на всевозможных выставках. Они пересекают континенты и океаны, чтобы как можно быстрее и комфортнее доставить несколько сотен пассажиров к месту назначения. Это элита самолетного племени, короли аэропортов и межконтинентальных воздушных трасс, VIP-класс, как ныне принято говорить, в иерархической лестнице самолетостроения.
И есть «рабочие лошадки», удел которых — маленькие аэродромы где-нибудь в глубинке, а то и просто кое-как сделанная взлетная полоса посреди поля. Да, они иногда появляются в аэропортах больших городов, но где-то с краю, незаметно, прячась под крыльями своих старших собратьев. Их задача — быть на подхвате, перевезти с десяток-другой пассажиров, выполнить какую-то «подсобную» работу, которая не с руки большим самолетам. Таким вот «мальчиком на побегушках» должен был стать сельскохозяйственный самолет СХ-1, разработку которого поручили вновь созданному КБ Антонова.
Идея создания легкого многоцелевого самолета пришла Олегу Антонову еще в самом начале войны. За прошедшие годы эта идея от набросков сформировалась в целостное техническое решение. И потому новая машина была спроектирована и построена очень быстро. Уже 31 августа 1947 года летчик-испытатель П. Н. Володин впервые поднял в воздух самолет СХ-1 (позже получивший название Ан-2).
«В истории техники запишут: Ан-2 — такая же легендарная конструкция, как швейная машинка Зингера, танк Т-34 или винтовка капитана Мосина». Эти слова корреспондента газеты «Зеркало недели» Игоря Малишевского, который долгие годы был знаком с Олегом Антоновым, наверное, наиболее точно отражают значение Ан-2 для советской авиации. Сам Олег Константинович считал «Аннушку» своим главным жизненным успехом, несмотря на созданные им позже самолеты-рекордсмены, не знавшие себе равных по грузоподъемности. Разве можно сравнить их конструкцию с конструкцией Ан-2, которая, как говорится, «проще простого». Но Ан-2 — тоже рекордсмен, причем рекордсмен уникальный. Когда он только появился, ему предсказывали недолгую жизнь. Однако вот уже без малого 60 (!) лет выпускаются различные его модификации (ныне, правда, производство Ан-2 сохранилось лишь в Китае, причем в очень небольшом количестве). И еще одно. Невозможно установить рекорды по таким показателям, как, например, простота, надежность и, самое главное, полезность для людей. Но если бы такие критерии существовали, то Ан-2, безусловно, был бы рекордсменом из рекордсменов.
Выпуск первенца КБ было поручено наладить Киевскому авиазаводу. Осенью 1949 года в киевское небо взлетел первый серийный Ан-2. Через три года ОКБ Антонова переехало из Новосибирска в столицу Украины, поближе к «гнезду Анов». Говорят, что в Киев Антонова переманил Никита Хрущев, в то время занимавший пост первого секретаря ЦК. Правда, райских условий обещано не было — Киевский завод находился в плачевом состоянии, да и персонал своего КБ Антонову пришлось набирать фактически заново. В этих условиях КБ получает задание разработать транспортный самолет с газотурбинными винтовыми двигателями. Задание архисложное — не хватало ни специалистов, ни необходимого оборудования. В начале 1954 года на работу в КБ пришла первая группа выпускников Харьковского авиационного института. Именно на плечи этих молодых ребят легла основная нагрузка по разработке нового самолета. Естественно, при непосредственном руководстве главного конструктора. Олег Константинович никогда не пускал дела на самотек, какими бы талантливыми ни были его подчиненные, вникал в самую суть возникавших проблем. Но никогда не давил — ни тогда, когда только-только стал главным конструктором небольшого КБ, ни тогда, когда возглавлял, уже будучи лауреатом Государственной и Ленинской премий, огромный самолетостроительный комплекс.
Первый опытный Ан-8 поднялся в воздух 11 февраля 1956 года. Этот самолет стал родоначальником целого семейства машин, которые были лидерами грузовых и пассажирских перевозок на внутренних воздушных линиях. Ан-10, Ан-12, Ан-14 и, наконец, Ан-24. Красавец Ан-24, впервые поднявшийся в воздух 20 октября 1959 года и являвшийся несколько десятилетий основным перевозчиком на местных трассах, был по-своему уникален. Уникальность его заключалась не в каких-то передовых решениях и суперпрогрессивных технических новшествах. Отработанная до мелочей конструкция, вместо новинок — проверенные временем решения. Конечно, это не значит, что Олег Антонов был консерватором, который только и умел, что слегка модернизировать старые конструкции. Просто он понимал — его машины должны быть приспособлены для реальной жизни, а не для выставок.
Между тем, как это не покажется странным, такой разумный консерватизм очень нелегко давался Олегу Антонову. В 1960-х годах все большее распространение получали турбореактивные двигатели (ТРД). Безусловно, они имели ряд преимуществ по сравнению с винтовыми. Однако мощностей для наращивания производства ТРД не хватало, и восполнить их предполагалось за счет сокращения выпуска винтовых двигателей.
И вот на представительном совещании в Министерстве авиационной промышленности СССР выступает с докладом Олег Константинович Антонов и доказывает, что сокращать выпуск винтовых двигателей никак нельзя. «Да что это такое?! Олег Константинович нас ведет к тем двигателям, которые „палками“ машут?» — реакция министра Казакова была более чем раздраженной. Действительно, семимильными шагами идет технический прогресс, конструкторы совершенствуют новые двигатели, делают их все мощнее и мощнее, а Антонов говорит о необходимости сохранения производства устаревших «палочных» (то есть винтовых) двигателей. Да еще и аргументирует это такой «несуразной», по мнению министра, причиной, как экономия топлива.
Читатели постарше наверняка помнят, что в советские времена авиаперелеты стоили потрясающе дешево, почти копейки. Это сейчас цены на авиабилеты начинаются с сумм, равных средней зарплате по стране. А тогда слетать из Москвы к берегам Тихого океана и вернуться обратно было делом вполне доступным. Некоторые даже летали на такие расстояния просто так — полюбоваться океаном и приморскими сопками. Правда, достигалась такая дешевизна не сверхэффективной работой, а государственными дотациями «Аэрофлота». Хоть бензин и стоил дешевле газированной воды, но все-таки он чего-то стоил. А советские самолеты были невероятно прожорливыми. В итоге сложилась такая ситуация, что пассажирские авиаперевозки оказались полностью убыточными. И только один самолет приносил прибыль — антоновский Ан-24. Даже при тех копеечных ценах на авиабилеты эксплуатация этого самолета была экономически выгодной. И потому Олег Константинович, несмотря на начальственный гнев, продолжал отстаивать свою точку зрения. В этом и заключался талант гениального авиаконструктора — не лететь сломя голову вперед, не пытаться перегнать технический прогресс, а довести до совершенства уже знакомую конструкцию.
