На этом мы закончим рассказ об истории Донбасса. Далее начинается уже сегодняшний день, а вместе с ним и все те проблемы, о которых уже не раз упоминалось в этой статье. Времена относительного благополучия, обеспеченного плановым хозяйством и постоянной поддержкой государства, закончились. Пришел рынок, к жестким условиям которого шахтерский край так и не смог до конца приспособиться, богатство и процветание одних предприятий соседствует с полной нищетой других.
Как видим, статья о Донбассе получилась у нас не слишком радостной. Что ж, это жизнь, и ее нужно принимать такой, какая она есть. Точнее, даже не принимать, а изменять к лучшему, всем вместе делать так, чтобы и на Донбассе, и во всей Украине каждый человек жил достойно. И тогда все у нас получится…
КрАЗ — украинский большегрузный автомобиль
Незадолго до начала Великой Отечественной войны на окраине Кременчуга было начато строительство нового авиационного завода. После нападения Германии на СССР стройка была остановлена, а после окончания войны 1 августа 1945 согласно постановлению Наркомата путей сообщения в Кременчуге было возобновлено уже сооружение завода мостовых конструкций. Летом 1948 года еще строящееся предприятие начало выпуск мостовых пролетных строений, а через четыре года было окончательно сдано в эксплуатацию. Завод мостовых конструкций проработал 8 лет, после чего в мае 1956 года было принято решение о перепрофилировании его на выпуск сельхозтехники. Предприятие было переподчинено Министерству тракторного и сельскохозяйственного машиностроения и переименовано в Кременчугский комбайновый завод.
На новый завод в срочном порядке было передано оборудование с заводов Днепропетровска, Горького, Барнаула, Харькова, Волгограда, Владимира. С завода «Ростсельмаш» в Кременчуг были отправлены образцы комбайнов, техническая и технологическая документация.
Производство комбайнов началось просто с невероятной скоростью — 1 августа 1956 года был собран первый кукурузоуборочный комбайн «КУ-2А», а уже в октябре — тысячный. В апреле 1958 года количество машин, собранных на Кременчугском комбайновом заводе, превысило 11 тысяч. И именно в этот период в жизни предприятия вновь произошел крутой поворот. Согласно постановлению ЦК КПСС и Совета Министров СССР в Кременчуге должен быть создан завод большегрузных автомобилей. Было решено перенести в Кременчуг производство тяжелых грузовиков с Ярославского автомобильного завода (ЯАЗ), оставив в Ярославле производство двигателей.
С начала 1959 года на предприятии было начато производство автомобильных деталей для будущих автомобилей, в апреле были собраны на стендах первые два самосвала (эти машины приняли участие в праздничных первомайских демонстрациях в Кременчуге и Полтаве), а в мае был пущен главный конвейер завода. Первоначально новые грузовики получили название «Днепр», просуществовавшее недолго, всего около года, после чего кременчугским машинам была присвоена традиционная для советского автопрома маркировка с «АЗ» («автомобильный завод») на конце.
Вслед за самосвалом КрАЗ-222 завод в декабре 1959 года освоил выпуск 7-тонного автомобиля КрАЗ-214 и 12-тонного бортового грузовика КрАЗ-219. Надо сказать, что первые модели КрАЗа по сути дела копировали (в большей или меньшей степени) американские автомобили 1940-х годов. Конечно, грузовики, конструкции которых были разработаны в начале Второй мировой войны, к концу 1950-х годов уже явно были технически устаревшими. Но такое положение было во всем советском автопроме. Именно тогда под советскую автомобильную промышленность была заложена мина замедленного действия, которая спустя десятки лет едва не погубила эту самую промышленность. Советские автозаводы не знали, что такое проблемы со сбытом готовой продукции; это на загнивающем западе автомобилестроители вынуждены всеми силами бороться за покупателя. А в Советском Союзе все было наоборот — потребитель должен буквально сражаться за то, чтобы всеми правдами и неправдами заполучить продукцию автозаводов. В случае с КрАЗом сразу же вспоминаются кадры прекрасного фильма Георгия Данелия «Мимино» — в них представитель солнечной Армении, роль которого великолепно сыграл Фрунзик Мкртчян, приехал в Москву получить кременчугский грузовик, доставшийся его организации по какому-то невероятному блату.
Если потребитель был готов с руками отрывать все, что производили автозаводы, то понятно, что у тех, в свою очередь, не было никакого резона совершенствовать свою продукцию и пытаться держаться на мировом уровне. «Зачем, если и так все возьмут?» — рассуждали автомобилестроители. А когда пришли рыночные времена и упал «железный занавес», когда на постсоветское пространство хлынул поток европейских и японских автомобилей, гораздо более качественных и технически совершенных, чем отечественные машины, вот тогда-то на автозаводах бывшего Советского Союза с горечью стали вспоминать времена минувшего благополучия.
Но вернемся в начало 1960-х годов. Какими бы несовершенными ни были первые кразовские автомобили, но и на них был спрос, причем не только на родине, но и за ее пределами. В 1960 году первая партия из 148 КрАЗов была отправлена на экспорт в восемь стран мира. На следующий год за границу СССР ушли уже почти 500 машин в 26 стран. Надо сказать, что кременчугские автомобили ценились (и ценятся, несмотря на уменьшившиеся объемы производства) не только за дешевизну, но и за простоту, свойство находить дорогу там, где, казалось бы, ее просто невозможно найти, и уникальную ремонтопригодность. Да, напичканный электроникой автомобиль, безусловно, технически более совершенен. Но одно дело отремонтировать его где-либо в Западной Европе и совсем другое — где-нибудь в джунглях или пустыне, где не то что автомастерской — человеческого жилья на сотни километров вокруг не найдешь. А КрАЗ ремонтируется в любых условиях с помощью кувалды и крепкого, но очень душевного слова. В конце концов, недаром кременчугский автомобиль был запечатлен на одной из купюр социалистического Вьетнама. Никакой другой грузовик не был пока еще удостоен чести быть изображенным на деньгах.
В октябре 1963 года кразовские автомобили претерпели первую серьезную модернизацию. Спустя два года была создана новая модель КрАЗ-257, которая долгое время была базовой для целого семейства большегрузных автомобилей: помимо бортового грузовика, в Кременчуге собирали самосвал КрАЗ-256, седельный тягач КрАЗ-258 и другие автомобили. Это были поистине автомобильные долгожители — семейство КрАЗ-257 (пусть и несколько раз модифицированное) выпускалось с середины 1960-х до середины 1990-х годов.
Еще к 1968 году было практически подготовлено к производству новое семейство КрАЗ-250, отличавшееся более удобной кабиной и лучшими техническими показателями. Однако производство этой модели задержалось на 10 лет — предприятию просто негде было производить новые кабины. Судьба другой модели — армейского грузовика повышенной проходимости КрАЗ-260, на базе которого было создано несколько гражданских машин, — сложилась более удачно.
Если разнообразием моделей грузовиков КрАЗ не радовал, то количество выпускаемых автомобилей росло с каждым годом. В апреле 1963 года с конвейера сошел грузовик с номером 25 000, в конце 1968 года КрАЗ выпустил 100-тысячный автомобиль, а в апреле 1984 года число автомобилей, выпущенных на КрАЗе, перевалило полумиллионный рубеж. Долгое время завод удерживал лидерство среди советских автозаводов, выпускавших грузовики, по количеству производимых автомобилей на одного работающего. Максимальный показатель был достигнут в 1979 году — 1,66 автомобиля на одного работника.
За десять дет до этого в октябре 1976 года в истории КрАЗа началась новая эпоха — на базе завода было создано «Производственное объединение АвтоКрАЗ», в состав которого, помимо головного предприятия, влились Кременчугский колесный завод, Токмакский кузнечно-штамповочный завод, Мариупольский радиаторный завод, Каменец-Подольский автоагрегатный завод, Симферопольский завод авторулей. В конце 1970-х годов на одном из самых больших объединений в Украине работало почти 25 тысяч человек, из них 16,5 тысяч — собственно на КрАЗе. В 1986 году объединение установило новый рекорд по производству автомобилей за год — было выпущено 30 655 грузовиков. Однако вскоре настали времена, когда КрАЗу приходилось думать не о наращивании производства, а о том, чтобы элементарно выжить.
Как мы уже говорили, пришедший на смену плановой системе рынок тяжело ударил по автомобильной промышленности бывшего СССР. И КрАЗ не стал исключением. Украине десятки тысяч большегрузных автомобилей были просто не нужны, рынки же стран СНГ в силу разных причин оказались фактически закрыты для КрАЗа. Производство автомобилей снизилось просто катастрофически. Если в середине 1980-х предприятие изготавливало около 30 тысяч автомобилей, то, например в 1997 году — 1600, а в 1999-м — и вовсе 700. Казалось, что это предел, еще год-два такого полусуществования — и флагман украинского автопрома попросту прекратит свое существование. Не помогали и различные реорганизационные меры. В 1995 году было зарегистрировано открытое акционерное общество «Кременчугский автомобильный завод», а в следующем году была создана холдинговая компания «АвтоКрАЗ», в состав которой вошли несколько предприятий, производящих комплектующие и запасные части для кременчугских грузовиков.
