Вы научитесь водить так гладко, будто спускаетесь по склону горы из масла
Эта книга восполнит пробелы в ваших знаниях. В ней я собираюсь поделиться с вами навыками, которые наработал за свою двадцатилетнюю карьеру. Я выступал в самых престижных гонках от Ле-Мана до серии NASCAR, катался за рулем Бэтмобиля и уворачивался от пуль вместе с Джеймсом Бондом, а кроме того, восемь лет был тем самым Стигом в передаче Top Gear.
Описанные мною приемы используются на гоночных трассах величайшими гонщиками мира. Как вы позже поймете, философия скорости заключается в экономии движений. Научившись обходиться минимумом движений, вы получите пониженный расход топлива, безопасность и контроль. Так что моя книга о том, как водить лучше, а не быстрее. Не имеет значения, сколько вы уже за рулем – водите всю сознательную жизнь или десять секунд назад купили знак «У», чтобы наклеить его на заднее стекло. Я гарантирую: вы узнаете то, о чем не рассказал инструктор, о чем забыл предупредить папа, и то, чем бравируют ваши приятели… Но поверьте, они тоже не в курсе.
В самом начале нашего путешествия мы попытаемся понять, почему водим именно так… И как водить лучше. Вы не поверите, но в большинстве государств люди ездят не по той стороне дороги, и это стало нормой из-за простого недопонимания. Все начиналось иначе.
На втором этапе мы немного испачкаем руки: покопаемся в деталях и механизмах автомобиля. И, позволю себе поспорить с Google, главная операционная система на борту этого чуда инженерной мысли – именно вы, а вовсе не чертов компьютер.
Затем мы выберемся на дорогу, и вы научитесь водить так гладко, будто спускаетесь по склону горы из масла. Вы будете настолько чувственно проходить повороты, что вашим пассажирам после поездки захочется принять прохладный душ.
Во избежание ошибок вы научитесь смотреть на дорогу глазами гонщика: будете видеть так далеко, что сможете разглядеть завтрак на столе у своих правнуков в 2114 году. Отбросьте лишние мысли, зажгите благовонную палочку и приступайте к овладению дзен-искусством вождения.
Порой судьба решает все за нас, и хоть мы не всегда способны подчинить себе обстоятельства, но можем научиться их контролировать. Поговорим о том, как водить машину на льду, как вести себя в заносе и прочих нештатных ситуациях и при всем этом получать удовольствие от вождения.
А закончим мы лирикой: каскадерскими трюками…
Гадалками вам, конечно, не быть, но я расскажу вам, как предсказывать судьбу по дорожному покрытию, а еще о том, как управлять автомобилем с уверенностью и мастерством, которым вы сможете по праву гордиться.
Научиться водить – значит стать хозяином своей судьбы, а это, поверьте мне, дорогого стоит.
01. Очень краткая история вождения
1.1. Дороги не всегда ведут прямо к цели
Правила дорожного движения неминуемо определяют то, как именно мы передвигаемся. Человек и повозка двигались по левой стороне дороги в Древнем Риме, и такая практика сложилась неслучайно.
Подавляющее большинство людей – правши, с доминирующим правым глазом; когда они держались левой стороны, им было проще идентифицировать угрозу и защититься, выхватив оружие.
Римляне были умными ребятами; они строили прямые дороги, которые пересекали их быстро растущую империю, – от Аппиевой дороги в Италии до мощеных бревнами дорог, превратившихся впоследствии в магистрали (как например А5), которые до сих пор связывают между собой отдельные части Великобритании. Держа поводья в левой руке, а хлыст в правой, римские ездоки были в полном ладу с самими собой с эргономической точки зрения, как и современные водители праворульных машин, которые уверенно держат руль своей доминирующей правой рукой. Весь мир успешно придерживался этой логики, пока в дело не вмешались французы. Я считаю, что во всем виноват Наполеон.
Во всем виноват Наполеон
Лягушатники начали возить товары огромными партиями, впрягая в телеги по несколько лошадей, а их погонщик сидел на самой последней лошади слева. Это не имело под собой никаких оснований, помимо желания сделать все по-своему. Единственным способом добиться того, чтобы их громоздкие повозки не сталкивались со встречным транспортом, было ехать по правой стороне дороги – так они, по крайней мере, хоть что-то видели с того места, где сидели. Наполеон был левшой и смотрел на мир доминирующим левым глазом. Естественно, правостороннее движение ему так понравилось, что он ввел его во всех подчиненных ему областях. Армии Веллингтона предотвратили распространение этого безумия в Британии и ее колониях, но в других странах система пустила корни.
Американцы начали запрягать лошадей в упряжки на французский манер и ввели правостороннее движение в обиход во многом для того, чтобы бросить вызов своим бывшим британским колонизаторам. Канадцы в 1923 году последовали примеру соседей – чтобы на границе не было кровопролитий. Гитлер навязал правостороннее движение тем странам Европы, которые Наполеон несправедливо обделил вниманием, а Китай отважился на эту перемену в 1946 году, в связи с импортом автомобилей из США.
Так что на сегодняшний день две трети мира ездит по правой стороне дороги, глядя в боковое зеркало при обгоне более слабым левым глазом, и все из-за маленького француза и какого-то спора за чаем в Бостоне. Британия, Индия, Австралия и Япония остаются единственными государствами, которые еще не утратили здравый смысл.
На сегодняшний день две трети мира ездит по правой стороне дороги
Исследование, проведенное в 1969 году (Дж. Дж. Лимингом), показало, что в странах с левосторонним движением случается меньше аварий. Велосипедисты и всадники обычно садятся в седло с левой стороны, и при левостороннем движении могут в полной безопасности спешиться на обочине. А если вы все еще мне не верите, подтверждение моим словам найдется в военной сфере: на всех авианосцах, американских, британских или китайских, диспетчерская башня находится справа, чтобы пилоты могли заходить на посадку и уходить на взлет с левой стороны, глядя доминирующим глазом на то единственное строение в радиусе сотни километров, в которое они по ошибке могут врезаться.
Современные шины стали настолько привычными элементами дорожного пейзажа, что сам факт их возникновения перестал вызывать удивление и восторг. И все же это сродни чуду – что сжатый воздух может быть обернут вокруг колеса, наделяя его жизнью и мощью, которой не знало предыдущее поколение, ведь колеса повозок были сделаны из железа, а количество лошадиных сил определялось количеством собственно лошадей.
Справочник Dunlop: Практическое руководство для водителя, 1920
Первым «автомобилем», вероятно, следует считать трехколесный механизм с паровым двигателем, построенный в 1769 году французом по имени Никола-Жозеф Кюньо. Недостатки трехколесного транспорта Ник продемонстрировал на первом же публичном показе машины, врезавшись в стену… на скорости 3 км/ч. Я проделал то же самое в 2010 году на шоу Top Gear, когда выкатил на наш тестовый трек в Дансфолде трехколесную машину под названием Reliant Robin.
Первые автомобили были громоздкими и сложными в управлении, на тоненьких колесах; остановить их было сродни подвигу. Но, благодаря не иначе как божественному вмешательству, в 1839 году обанкротившийся американский изобретатель по имени Чарльз Гудьир выронил из рук шарик – смесь каучука и серы, который полетел прямо в печку. Так Гудьир открыл процесс вулканизации, и так получилась первая прочная каучуковая смесь. Покрышку, наполненную воздухом, изобрел уже в 1846 году шотландец Роберт Томпсон – гений-самоучка, который соорудил для своей матери машину для сушки белья. Еще один шотландец – Джон Данлоп – сделал покрышки общедоступными, построив свой первый завод в 1889 году.
«Пневматическая» шина вела себя, как живой организм, в отличие от жестких и тяжелых колес прошлого поколения. Благодаря амортизации мягкие места нежных дам больше не превращались в отбивные после каждой поездки. Способность накачанной воздухом резины поглощать энергию стала ключевым фактором, способствовавшим успеху пневматических шин. Им было суждено в корне изменить автомобильную промышленность. Конечно, все эти байки о покрышках не сделают вас завсегдатаем званых ужинов, но на автодроме мы говорим только о них. Машина держится на дороге только благодаря динамическим характеристикам покрышек, а не того металла, который они несут на себе. Кроме того, шасси и подвеска гоночного автомобиля настроены таким образом, чтобы получать от шин максимальную отдачу. В некоторых автомобилях эта связь настроена лучше, в других хуже, но в любом случае все ощущения и впечатления, которые получает водитель, передаются по «нервным нитям», связывающим покрышки с его пятой точкой.
