Как следует из приведенного отрывка, слежка за боевиками Ульянова началась благодаря перлюстрированному письму. Цензор Г. Люби, вскрывший письмо Андреюшкина, вплоть до своей смерти в 1905 г. получал премию в сумме 400 рублей в год.
С 1886 г. руководство всеми «черными кабинетами» в империи было возложено на старшего цензора Санкт-Петербургской цензуры иностранных газет и журналов Санкт-Петербургского почтамта. Формально старший цензор именовался помощником начальника Главного управления почт и телеграфов и напрямую подчинялся министру внутренних дел. Первым общероссийским начальником службы перлюстрации стал К. К. Вейсман[488]. Однако служба перлюстрации работала не только в интересах политической полиции. В «черных кабинетах» вскрывалась также и дипломатическая корреспонденция, представлявшая интерес для российской разведки и контрразведки.
А. И. Ульянов
Стратегическая разведка, как и при Александре II, осуществлялась в первую очередь личными порученцами императора, Военным и Морским министерствами, а также Министерством иностранных дел. Нелегальных разведывательных резидентур (в современном понимании этого термина) в мирное время не создавалось. В 1881 г. начальником Главного штаба и одновременно председателем Военно-учетного комитета (координирующего органа военной разведки) был назначен генерал-адъютант Н. Н. Обручев. Управляющим делами Военно-ученого комитета в 1881–1896 гг. служил кадровый разведчик Ф. А. Фельдман[489]. Как и ранее, основная военно-политическая информация из-за границы поступала по каналам МИД. До самой смерти в 1895 г. Министерство иностранных дел возглавлял Н. К. Гирс[490]. Он был сторонником сближения с Германией и Австро-Венгрией и старался избежать столкновений с Англией, но при этом являлся преданным исполнителем воли Александра III, который проводил курс на сближение с Францией.
Главным координатором секретных подразделений МИД являлся товарищ министра и член Цифирного комитета В. Н. Ламздорф[491]. «Я, – вспоминал он впоследствии, – работал в глубокой тени возле моего бедного старого начальника [Гирса], меня никто не знает, и вот теперь, когда исчезли как он сам, так и государь [Александр III], которому он столь замечательно помогал править, я оказываюсь в положении единственного обладателя государственных тайн, являющихся основой наших отношений с другими державами»[492].
Особые меры предосторожности предпринимались при организации поездок императора по железным дорогам. 6-я рота 1-го железнодорожного полка была ответственна за прилегающий к Гатчине участок Балтийской железной дороги. Окончательный маршрут движения царского поезда определялся в день отправления. От станции отходили сразу два или три поезда; установить, в каком из них находится государь, было для постороннего практически невозможно. Вдоль железнодорожного полотна на всем пути следования выставлялось армейское оцепление, солдаты которого имели право применить оружие на поражение. Но, несмотря на столь внушительные мероприятия по охране царя, «покушение» на него все же состоялось.
Н. Н. Обручев
17 октября 1888 г. царский поезд сошел с рельсов возле станции Борки Лозово-Севастопольской железной дороги. Погибли 22 человека, 41 человек был ранен, 6 из них скончались. Благодаря огромной физической силе царь собственноручно удерживал балки вагона, что позволило спасти членов его семейства. Однако сильнейший стресс и непомерная нагрузка впоследствии сыграли роль в развитии смертельного заболевания императора. Полиция, предполагавшая злой умысел, старательно искала виновных, но обнаружить заговор так и не удалось.
Комиссию по расследованию причин крушения возглавил обер-прокурор Уголовно-кассационного департамента Сената А. Ф. Кони, в ее состав входили 15 ведущих экспертов в области техники: А. П. Бородин, Н. П. Петров, Н. Л. Щукин, Е. В. Глушков, М. П. Верховский и др. Как следовало из выводов комиссии, крушение явилось следствием ряда технических нарушений, вызванных недобросовестным исполнением железнодорожниками своих служебных обязанностей.
Вагон министра путей сообщения К. Н. Посьета был старого образца, последний раз осматривался в сентябре 1886 г.; бандажи колес сильно изношены, местами с зазубринами. В Севастополе вагон хотели отцепить, но по настоянию министра оставили. На станциях Альма и Лозовая заливали водой его горевшие буксы. В составе было 15 вагонов, что на 4 превышало норму зимнего времени, а вес более чем вдвое превышал норму для пассажирского состава. Скорость литерного поезда не должна превышать 37 верст в час, а перед крушением она достигала от 57 до 67 верст в час. Состав вели два паровоза – товарный и пассажирский, что также недопустимо. Автоматические тормоза были в порядке только на трех вагонах, на остальных же частично сняты, частично неисправны. Уклон насыпи в месте крушения равнялся 0,013 при максимальном уклоне 0,008. Легкие рельсы (22–24 фунта на погонный фут) удерживались в шпалах костылями, в некоторых местах в 14 раз слабее допустимой величины, балласт был из песка, а не из щебня. Причиной крушения стал сход с рельсов второго паровоза, когда первый (товарный) на скорости, не соответствовавшей его типу (максимум 28 верст в час), боковым качанием расширил путь.
В ходе расследования подняли документы чиновников различного ранга, которые что-либо писали по поводу возможных катастроф на железной дороге, и, к величайшему удивлению, обнаружили рапорт С. Ю. Витте, который почти в точности описал комплекс технических и организационных нарушений, неизбежно чреватых катастрофой.
Крушение наглядно показало, что угроза безопасности высочайших особ может исходить не только от злоумышленников. Технический прогресс, предоставляющий человеку большие возможности, требовал качественных изменений в системе охраны жизни и здоровья пассажиров и должного уровня технологической культуры, но ни то, ни другое системой российского «авось» не предусматривалась.
По итогам работы комиссии были приняты решительные меры: министр путей сообщения Посьет, заведующий движением императорских поездов Ф. И. Таубе, главный инспектор инженер К. Т. Шернваль и начальник управления железных дорог Салов получили отставку. С 1890 г. на паровозах императорских поездов стали устанавливать скоростемеры, а железнодорожные войска дублировали работу гражданских железнодорожников на наиболее важных участках. Роты 1-го железнодорожного полка контролировали состояние полотна, мостов, переездов, стрелок и т. п., осуществляли ремонт текущих и строительство запасных ж.-д. веток.
