Оставалось одно: любыми средствами выходить из боя.
Выбрав удобный момент, Антипов с полным газом, с полупереворота устремился к земле и, оторвавшись таким образом от "мессершмиттов" метров на восемьсот, пустился домой.
Если бы дело происходило где-нибудь повыше, МиГ-3 свободно ушел бы от любого немецкого истребителя, но у самой земли это не получалось. А противник, как на грех, попался упорный - три "мессершмитта" остались патрулировать в районе боя, но остальные два смело пошли вслед за МиГ-третьим в глубь нашей территории. Тогда немцы этого особенно не опасались: они считали, - к сожалению, не без оснований, - что во всех случаях эта территория не сегодня, так завтра будет занята ими.
Антипов тянул к своему аэродрому - за добрых шестьдесят - семьдесят километров от места, где начался бой. "Мессершмитты", дымя работающими на полном газе моторами, медленно сокращали дистанцию.
Вот наконец и аэродром. Сейчас оттуда поднимутся наши истребители, и зарвавшимся немцам достанется... Но не тут-то было! Никто не поднялся, и никому не досталось. Дома не ждали возвращения Антипова со столь необычным эскортом. Ни одна машина не взлетела на помощь ему. Пришлось обходиться своими силами. Легко сказать - своими силами! Единственное, чего удалось добиться, так сказать, для наращивания означенных сил, был один пулемет: упорно повторяя по дороге к аэродрому попытки наладить бортовое оружие, Антипов хоть на одну треть, но оживил его.
Трудно представить себе более тяжелые условия: двукратное превосходство противника в количестве самолетов и, наверное, десятикратное в огневой мощи, крайне неблагоприятная для "мига" высота, невыгодное исходное положение вражеские истребители за хвостом... Все плохо! Но выхода нет - надо давать бой.
Антипов, неожиданно для противника, ввел свою машину в энергичный, предельно крутой разворот (нет, что ни говори, маневр у "мига" есть!), успел выйти "мессершмиттам" в лоб и, прицелившись в ведущего, нажал гашетку.
Сухо щелкнула короткая - патрона на четыре - очередь, и... пулемет снова замолк. Четыре выстрела! Какой толк от них, когда счет огня в воздушном бою идет на сотни и тысячи пуль и снарядов в минуту!
Но, оказывается, толк был. "Мессершмитт" горкой с разворотом отвернул на запад и пустился восвояси, оставляя за собой тонкую серовато-белую струйку, тут же испарявшуюся в воздухе. Второй истребитель, как оно и положено дисциплинированному ведомому, последовал за ним. Через несколько километров первый "мессершмитт" перешел на снижение и, не выпуская шасси, приземлился на фюзеляж в лесную просеку.
Немецкий летчик (которого, кстати, взяли в плен только через два дня у самой линии фронта - он двинулся пешком на запад и едва не ушел), когда дело дошло до его допроса, сказал:
- Мне просто не повезло.
Ему действительно не повезло или, если угодно, крупно повезло Антипову: единственная (одна-единственная!) пуля попала точно в масляный радиатор "мессершмитта". Масло, конечно, сразу же выбило - это оно светлой струйкой тянулось за подбитой машиной, - и мотор заклинило.
Опять то же слово - повезло. Нет! Не только повезло! Чтобы попасть одной короткой очередью за несколько сот метров в жизненно уязвимую часть вражеского самолета, кроме везения, нужно очень здорово стрелять. Плохому стрелку так повезти не может. Везет умелому.
Этот случай, как и многие, ему подобные, натолкнул нас еще на одну истину. Оказалось, что, при всей первостепенном значении летно-технических и летно-тактических данных самолета, воюет не он, не самолет. Воюет человек на самолете.
А среди свойств самолета, кроме таких, по существу ему присущих, как скорость, высотность, маневренность, неожиданно видное место заняла, так сказать, приспособленность аппарата к использованию его человеком: начиная от устойчивости и обзора и кончая расположением приборов в кабине. Через много лет возникнет специальная отрасль науки - инженерная психология, одной из центральных проблем которой будет изыскание оптимальных характеристик взаимодействия человека и машины. Многие практические, порой даже чисто интуитивные наблюдения и находки более раннего времени сорганизуются в стройную систему.
Но, скажем, изменение внешних форм фюзеляжей наших боевых "яков" и "лагов", благодаря которому, ценой ничтожно малой потери в скорости, летчикам была дана возможность видеть, что делается за хвостом их машины, это было сделано по здравому смыслу, без какой-либо науки, в разгар самого тяжелого для нас периода войны. Впрочем, на практике уменьшения скорости, даже самого малого, от такого нововведения вообще не произошло, даже наоборот, летчики, получив полноценный обзор назад, перестали летать с открытым фонарем кабины, что, конечно, съедало гораздо больше скорости, чем небольшой излом очертаний фюзеляжа.
Машину надо приспосабливать к человеку!
Лучше всего, конечно, когда это заложено в ней конструктивно, так сказать, от рождения, но если нет, то - голь на выдумки хитра! - человек пытается приспособить к себе машину сам, любыми, пусть самыми кустарными средствами.
Пытались, в меру своих сил, делать это и фронтовые летчики, а особенно - испытатели, для которых это было чем-то вроде продолжения на войне своей прямой работы по специальности.
Летчик-испытатель К. А. Груздев, убедившись, что в бою на виражах наш ЛаГГ-3 не может зайти в хвост "мессершмитту", придумал хитрый прием: отклонять на несколько градусов посадочные щитки крыльев. Это было не так-то легко! На глубоком вираже, под давящей двух-, трехкратной перегрузкой, дотянуться к нижней части приборной доски, нажать кнопку выпуска закрылков, а в нужный момент - когда щитки отклонятся, на сколько требуется, - вернуть ее в нейтраль. И все это в бою - крутясь, уворачиваясь от огненных трасс, ни на секунду не теряя из виду противника! Посторонний наблюдатель сказал бы, наверное, что для того, чтобы справиться со всем этим, надо иметь третью руку и дополнительную пару глаз (желательно - на затылке). Груздев говорил иначе: "Надо правильно распределять внимание".
Видимо, сам он распределял внимание достаточно правильно. Во всяком случае, пользуясь закрылками, он уверенно заходил на "лаге" в хвост "мессеру" и сбил таким способом не одну вражескую машину.
Всего Груздев успел за несколько первых месяцев войны сбить почти два десятка самолетов противника. А сколько сбили другие летчики, используя умные технические и тактические приемы, предложенные этим настоящим испытателем, в полном смысле слова, - кто может подсчитать это?
Вскоре Груздева, как и почти всех других испытателей, отозвали с фронта: возрождался выпуск новых самолетов, нужно было их испытывать.
