В «сухом остатке» получалось, что из истребителей новых конструкций в активе Сталина были готовый к запуску в серию (но так и не пошедший в серию) И-180 и только-только принятые на вооружение Як-1, ЛаГГ-3 и МиГ-1.
Несколькими абзацами выше было употреблено выражение «Як-1, имел все шансы стать серьезной боевой машиной». Что заставило автора выказать даже тень сомнения по поводу? Да дело в том, что в дикой спешке делавшийся самолет был, что называется, уж очень «сырым». Сам факт катастрофы во время испытаний говорил об этом. Предоставим слово М. Никольскому, автору статьи «Истребители Яковлева» («Авиация и космонавтика», 1999):
«Испытания И-26 были прерваны трагедией – 27 апреля 1940 года на нем разбился шеф-пилот Ю.И. Пионтковский. Точную причину катастрофы установить не удалось. Вероятно, самопроизвольно вышли шасси, колеса стали раскачиваться и наносить удары по крылу. По другой версии, у самолета отвалилось крыло вследствие недостаточной прочности…
Весьма вероятно – не будь Яковлев замнаркома, история истребителя заводскими испытаниями бы и кончилась.
По результатам НИИ ВВС вынес заключение, что истребитель И-26 госиспытания не выдержал, а дефектная ведомость по машине состояла из 123 пунктов…
Однако Яковлеву удалось убедить Сталина в перспективности своего детища…».
Хотелось бы прочитать где-нибудь про то, как это произошло, но здесь мы можем предположить, что у Сталина не было другого выхода, как позволить себя убедить молодому конструктору, которому он так много дал авансов.
Здесь надо отдать должное Яковлеву, который приложил все усилия для того, чтобы И-26, который с декабря 1940 года стал именоваться Як-1, как можно скорее избавился бы от детских болезней, которые были присущи, увы, не только Як-1, но и большинству самолетов того периода, делавшихся в невероятной спешке, молодыми и не всегда в высокой степени профессиональными конструкторами, инженерами и рабочими.
Яковлев и яковлевцы верили в свое детище и неустанно совершенствовали его, он был запущен в серию и уже пошел в войска. Рядовые летчики в строевых полках «приняли» этот самолет – легкий, маневренный, скоростной. Тут сыграло свою роль то, что Яковлев до истребителя занимался учебными самолетами, и в Як-1 проявилась эта «родовая» черта: он был прост в пилотировании, легок в освоении летчику даже средней квалификации.
Теперь нужно было время для того, чтобы из первых МиГов, Яков, «пешек», «туполей» сформировать воздушные армады, которые на своих крыльях понесут свет свободы угнетенным народам Европы (это слова из передовой «Правды» от 11 апреля 1940 года).
Почему «Печки-лавочки»? Да потому что так фронтовики звали Пе-2 и Ла-5…
Так интенсивно готовились, а оказались не готовы…
Время, время! Где его взять, как спрессовать его, чтобы успеть перевооружить армию? Не успели…
Кстати, Яковлев примерно эти фразы слышал впоследствии от коллег из других отраслей оборонного комплекса. У танкистов только-только запустили средний танк Т-34 и тяжелый ИС, у артиллеристов перед самой войной поставили на поток «катюшу», но и им не хватило времени. Как и морякам, саперам, железнодорожникам. Как это ни горько признавать, но к войне в 1941 году Советский Союз не был готов, и Сталин глухо признал это в своей речи по случаю Победы, но до этой речи и осмысления причин катастрофического поражения 1941-го и 1942 годов ой, как далеко…
Не хватило времени и для выполнения еще одной программы необычайной важности. В рамках подготовки к неминуемой войне в Советском Союзе была разработана уникальная по своим масштабам программа строительства заводов-дублеров в восточных районах страны, на Урале и в Поволжье. Предполагалось, что заводы, расположенные в Ленинграде, Москве, на Украине к 1943–1944 годам (возможному началу войны) будут перебазированы на восток, оснащены при этом новым станочным парком и иным оборудованием. Во многих городах (Казани, Оренбурге, Омске, Уфе, Тюмени и др.) были выделены площадки, кое-где велось строительство подъездных путей, вспомогательных цехов. Но все это потребовалось гораздо ранее, чем далекий 1944 год. Об этом мы вспомним, когда будем говорить об Эвакуации.
А пока… А пока надо было ставить на поток новые истребители. Перед Яковлевым стояла задача весьма щекотливая. Его Як-1 первым пошел на госиспытания, и, думается, что Александру Сергеевичу при его напористости удалось бы разместить свое детище для серийного производства на одном из московских заводов.
Это было бы вполне логично, поскольку главный конструктор А.С. Яковлев совмещал работу по внедрению в серию своих самолетов с не менее сложной работой в Наркомате. Но по зрелом размышлении он не стал настаивать, опасаясь, что его коллеги-конкуренты не преминут упрекнуть его (пусть даже не вслух) в том, что себе он взял лучший завод, а других загнал на периферию. Яковлев согласился на «Саркомбайн», комбайновый завод № 292, переданный перед самой войной Наркомату авиационной промышленности, не до конца оборудованный, не вполне укомплектованный кадрами. Остряки из КБ горько шутили, что сработанный в кроватной мастерской истребитель будут строить на комбайновом заводе. Затем под сделанный в срочном порядке на базе Як-1 учебно-тренировочный истребитель (УТИ), названный Як-7, передали маломощный завод № 301 в подмосковных Химках, недавно превращенный из мебельной фабрики в авиационный завод. Нет, ей-богу, какой-то мебельно-кроватный рок довлел над самолетами марки «Як»!
Историки в своих исследованиях по тому крайне сложному и запутанному периоду истории зачастую воздают должное прозорливости вождя, который решительно отметал старое, ненужное в авиации и решительно продвигал в производство новые машины. Так ли это?
Усилиями правительства, конструкторских бюро к началу войны были поставлены на поток истребители МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1; бомбардировщики Ер-2, Пе-2, Су-2, Як-2/4 и, наконец, Ту-2. Кроме того, на двух заводах стал спешно строиться одноместный штурмовик Ил-2. Дотошный читатель сразу задаст вопрос: а где же Ил-4, дальний бомбардировщик, воевавший от первого дня войны до последнего? Он, действительно, воевал, но нюанс здесь такой: ДБ-3Ф (он же Ил-4) был снят с производств в апреле 1941 года, как устаревший, и только катастрофическое положение на фронте заставило завод в далеком Комсомольске клепать его до конца войны.
Это, так сказать, усилия партии и правительства и мудрые предначертания товарища Сталина, который прекрасно разбирался в проблематике авиации. Что из этого списка оказалось жизнеспособным через полгода после начала войны? Увы, немногое. Безусловным лидером здесь стал штурмовик, который срочно пришлось переделывать в двухместный, ибо без хвостового стрелка он был просто мишенью для немцев. Из истребителей – Як-1, который, постоянно модифицируясь, стал самым массовым советским истребителем. И Пе-2, несостоявшийся скоростной истребитель, которому очень трудно давалась роль бомбардировщика, но с ней он справлялся до конца войны, поскольку другого пикировщика у нас не было, хотя свой бомбардировщик одновременно с Петляковым, там же, в шарашке, делал Туполев. Речь идет об АНТ-58 (Ту-2).
