посвященной этому проекту. В этой книге есть такая фраза: «Товарищ Берия лично контролировал строительство…» В 1941 году Щусев получил Сталинскую премию 1-й степени.
Этот успех стал следствием уже другой работы Щусева — над зданием на Лубянке. Кстати говоря, в отделке этого здания также использовались строительные материалы грузинского происхождения, в частности, болнисский туф редкой расцветки.
Щусев изначально планировал существенным образом преобразить и саму Лубянскую площадь, которая должна была вобрать в себя громадную Аллею Ильича, идущую через всю Москву к Дворцу Советов на Волхонке: «Здание как бы начинает магистраль. Другие стороны площади будут также застроены новыми сооружениями. На месте устаревшего пассажа возникнет новый административный дворец. Политехнический музей откроется на площадь новой улицей, которая образуется после снесений старых зданий. Входы в метро украсятся могучими колоннадами. Посреди площади будет установлен памятник Феликсу Дзержинскому. Это будет стройная и строгая площадь, напоминающая своим обликом площади Ленинграда».
СТАНЦИЯ МЕТРО «КОМСОМОЛЬСКАЯ»:
ПОСЛЕДНИЙ ХРАМ ЩУСЕВА
Последним большим проектом Щусева стала станция «Комсомольская» Московского метрополитена. Подумать только — в 1911 году он пришел на Каланчевку, чтобы своими глазами увидеть то место, где предстоит ему построить самый большой вокзал Европы. И вот через 35 лет академик вновь здесь — он будет проектировать свою станцию метрополитена.
Создание метро было особым направлением архитектурной политики в Москве и других крупных советских городах. Внешний вид наземных вестибюлей и подземных станций был призван прежде всего произвести впечатление, удивить, потрясти воображение. На первом месте стояла эстетическая сторона дела. И потому на строительство метро денег не жалели, приняв еще в 1932 году на политбюро постановление «считать Метрострой важнейшей государственной стройкой с обеспечением его лесоматериалами, металлом, цементом, средствами транспорта и т. п. как первостепенной важности ударной стройки всесоюзного значения».
Даже война не прервала строительства метрополитена, чем опять же подчеркивались его роль и смысл. В проектировании станций принимали участие лучшие зодчие — Алексей Душкин («Маяковская», «Площадь Революции», «Кропоткинская», «Новослободская»), Иван Фомин («Театральная», «Красные Ворота»), Леонид Поляков («Октябрьская», «Арбатская», «Курская»), Дмитрий Чечулин («Динамо»), Борис Иофан («Бауманская»), Николай Ладовский («Лубянка») и другие.
Мастерство архитекторов было замечено не только в стране, но и за рубежом, не раз проекты московских станций метро удостаивались престижных наград на международных выставках.
А вот Щусеву не довелось до войны заняться проектированием станций метро, хотя в его планах реконструкции Москвы этому виду транспорта отводилась решающая роль. Интересно, что и Иван Жолтовский также не проектировал подземные станции метро, ограничиваясь консультациями.
Про щусевскую «Комсомольскую» зачастую говорят, что она олицетворяет собой апофеоз сталинского ампира, так называемого большого стиля. Вероятно, это так, если рассматривать ее в контексте истории всей советской архитектуры. Но нас волнует место «Комсомольской» в творчестве ее автора.
Можно сказать, что в этом проекте произошло окончательное возвращение зодчего на круги своя. Ведь эта, одна из самых ярких станций московского метро несет в себе все признаки храмового зодчества. Прежде всего бросается в глаза вестибюль, расположенный между двумя вокзалами — Ярославским и Ленинградским. Ну чем не ампирный храм: на плане он образует крест, есть и два шестиколонных портика, огромный шлемовидный — как у русского богатыря — купол с длинным шпилем и красной звездой (вместо креста) на макушке. Щусев планировал украсить купол орнаментальной чеканкой, подобной той, что он применил в далекой молодости, проектируя храм на Куликовом поле.
А внутри — тоже купол, как в церкви, да еще и люстры-паникадила. А вместо алтаря — вход в подземелье по эскалаторам. Глубокий смысл. Лишь икон на стенах не хватает, их заменяет лепнина.
Не менее выразительна и сама подземная станция. Даже не верится, что она относится к наиболее трудоемкому виду станций — глубокого заложения, так много в ее архитектуре простора, широты, ощущения полета. Кажется, что за протяженным рядом из тридцати четырех колонн, образующих аркады на каждой платформе, скрывается открытое, бесконечное пространство. А сами колонны уходят вдаль, образуя далекую перспективу. Огромный свод станции вызывает аналогии с Казанским вокзалом, подчеркивая единство архитектурного ансамбля, его комплексность и гармоничность.
Вместе с Щусевым над станцией работал известный инженер-метростроитель А. И. Семенов, он вспоминал:
«Мои отношения с архитекторами за время полувековой работы в области метростроения складывались, как правило, на условиях взаимопонимания. Я был автором-конструктором станций «Комсомольская-кольцевая», «Белорусская-кольцевая», «Новослободская», «Арбатская»… Вообще-то по отношению к метро трудно говорить об авторе-конструкторе в чистом виде. Обычно станции строятся на основе уже готовых типовых принципов, узловых решений, применявшихся в предыдущих сооружениях. Но на «Комсомольской-кольцевой» я создавал конструкцию целиком заново. Во время этой работы я встретился с большим мастером архитектуры Алексеем Викторовичем Щусевым.
Сооружение кольцевой линии началось во время войны. «Комсомольская-кольцевая» была экспериментальной станцией, в конструировании и строительстве которой применялся целый ряд технических новшеств. Расположенная в одном из самых больших пассажирообразующих центров, она должна была быть, по нашему с архитектором замыслу, вместительной и торжественной. Я отталкивался от конструкции «Маяковской». Но там, по причине сложности инженерных условий, в среднем своде сделаны арки. Играя важную функциональную роль, они занижают пространство платформенного зала. Я задался целью сделать свод без арок, чтобы создать ощущение пространственной свободы. Уравнял распоры боковых и среднего нефов — и потребность в арках отпала. А. В. Щусев был очень доволен тем, что конструкция оказалась «раскрытой».
Эта конструкция не имеет ничего лишнего, она «притерта» к выработке и занимает минимум пространства. В том числе и колонны. Я рассчитал их тонкими. Но Щусев не соглашался. «Мое архитектурное чувство, — говорил он, — подсказывает, что колонны должны быть толще. Я еще не привык к тому, что тонкие конструкции могут держать большую нагрузку». Он предлагал толщину колонн чуть ли не в полтора метра. Я возражал: «Алексей Викторович, мы не для того боролись за пространство, чтобы загромоздить его массивными опорами!» Сошлись мы на 0,8 метра толщины.
Сознаюсь, я чувствовал свою власть над архитектором. Щусев, насколько я знаю, всегда был внимателен к советам строителей. Рассказывал, например, как при строительстве Казанского вокзала простой каменщик подсказал ему форму обрамления окон в виде «веревочки». Со мной Алексей Викторович советовался постоянно: Ваша инженерная часть позволит мне сделать то-то и то-то?.. Когда Щусев по состоянию здоровья отошел отдел, архитектурные работы — на окончательной стадии — продолжила Алиса Юрьевна Заболотная.
Встречался я на строительстве «Комсомольской-кольцевой» и с замечательным художником Павлом Дмитриевичем Кориным. Он делал мозаики для сводов платформенного зала. Смальта для этих мозаик бралась из запасов Академии художеств, предназначавшихся когда-то для украшения храма Христа Спасителя. Корин спрашивал моего совета по поводу основы для
