судно на воздушной подушке. Это был трехместный катер типа Л-1 массой до нескольких тонн. Испытания проходили на знаменитом Плещееве озере под Переславлем-Залесским – городом «Золотого кольца России». На том самом подмосковном озере, кстати, на котором по воле молодого Петра Первого зарождался российский флот в виде учебной «потешной» флотилии. Катер свободно парил над водной поверхностью. Рожденный плавать – почти летал! Удачные испытания необычного плавучего средства прошли на четверть века раньше опытов с аналогичным катером на воздушной подушке типа «Ховеркрафт» английского конструктора К.Коккерела. За рубежом этот катер несправедливо считается первенцем «летающих» кораблей. Оправданием для англичан может служить только тотальная секретность, сопровождавшая работы Левкова, поэтому достижения инженера не были известны за рубежом. Развитием перспективной конструкции Л-1 стали последующие модификации катера, один из которых, Л-5 (илл. 219, 220), достаточно крупный, массой в 9 тонн и длиной в 24 метра, в 1937 году на Балтийском море в районе Коперской губы развил небывалую для морских судов скорость – 73 узла, или около ста сорока километров в час! Катер выходил из воды на песчаный берег, преодолевал кустарники, пашню, болото, мчался над поверхностью льда. Итогами испытаний заинтересовались военные. ОКБ выделилось из МАИ в отдельное учреждение и выполнило заказ военного ведомства на торпедные катера водоизмещением в 15 и 30 тонн с мощными авиационными моторами. К сожалению, война с Германией прервала строительство катеров и эксперименты с ними. Флот из 15 судов, во избежание пленения его немцами, подступившими к берегам Финского залива и окраинам Ленинграда, был уничтожен.
Оставшись без объектов экспериментирования, В.И. Левков переключился на совершенствование обычных военных катеров и летательных аппаратов.
Он согласился на переезд в Тюмень, возглавил здесь авиационный планерный завод и впервые в нашем крае наладил массовое производство планеров конструкции О.К. Антонова. Вскоре, по моим данным – в начале 1942 года, его отозвали в Москву, как можно предположить, для продолжения работ по высокоскоростным торпедам. В послевоенные годы работа ОКБ возобновилась, но отсутствие в то время мощных двигателей для крупных судов с воздушной подушкой не позволило Главному конструктору кораблей на воздушной подушке
В.И. Левкову осуществить инженерный прорыв, подобный тому, какой был им сделан в 30-е годы. Неудачи в деле не способствуют сохранению здоровья. Болезнь заставила В.И. Левкова отойти от руководства ОКБ, за ним осталось только научное консультирование. В начале 1954 года он скончался в возрасте 59 лет: российские генеральные конструкторы долголетием не отличаются.
Современники, лично знавшие Левкова, отмечали у него редкое для ученых сочетание свободного владения фундаментальными знаниями математики, физики и аэродинамики с необыкновенным дарованием удачливого экспериментатора. Теоретические исследования логично переходили в практические рекомендации и шаги. Итоги испытаний служили основанием для глубоких научных обобщений. Там же, где теория малоисследованного направления поисков давала сбой, на выручку приходило инженерное чутье, глубокое понимание теории моделирования и планирования эксперимента. Как правило, катера с воздушной подушкой выходили в серию при минимуме проб и ошибок. Эти замечательные качества Левкова, будущего ученого, были замечены учителями в Донском политехническом институте еще со студенческой скамьи. Его дипломная работа «Расчет репульсивного двигателя» отличалась самостоятельностью и завершенностью. По окончании института в 1921 году он был оставлен ассистентом на кафедре гидравлики для преподавательской работы и подготовки к профессорскому званию. Осенью того же года, спустя несколько месяцев после получения диплома, публикуется его первая научная работа «Об определении длины кривой выпуска турбины Френсиса», ставшая классической в расчетах гидравлических турбин. Вскоре в «Известиях ДПИ» (1925) вышла из печати еще одна статья под названием «Вихревая теория ротора». В ней рассматривалась возможность постройки летательного аппарата без крыла, вместо которого автор предлагал установить вращающийся вокруг своей оси горизонтальный цилиндр. Интерес Левкова к экзотическим летательным аппаратам и к методикам их расчета в значительной степени повлиял на дальнейшие исследования, связанные с воздушной подушкой.
Одна из заслуг В.И. Левкова состоит в том, что он не только впервые в мире создал действующие опытные образцы, на которых рядовые изобретатели чаще всего ограничивают свою деятельность, но и наладил серийное производство своего детища. В наше время морские и речные суда на воздушной подушке прочно вошли в состав военно-морского и пассажирского флотов. Во второй половине минувшего века области применения подушки невероятно расширились. Например, для снижения трения вращающейся с огромной скоростью оси гироскопа ее торцы помещаются в воздушную подушку. Вот почему минувший XX век, наряду с определением его как века авиации, атома, лазера и радиоэлектроники, по праву можно именовать и веком воздушной подушки.
Имя Левкова – одно из тех, которые создали международный авторитет и славу инженерному корпусу России, да и Тюмени тоже. Приходится сожалеть, что его имя по-прежнему, как и в советские годы, остается малоизвестным. В кратком изложении, без портрета и с досадными неточностями биография В.И. Левкова опубликована в двухтомном Морском энциклопедическом справочнике, изданном в Ленинграде издательством «Судостроение» в 1986 году. Скромное сообщение совершенно не соответствует уровню инженерных и научных достижений В.И. Левкова, принижает его роль в истории техники.
... Сижу за компьютером, работаю над обобщением материалов о В.И. Левкове. В окно с высоты четвертого этажа моей квартиры раскинулось роскошное зеленое поле Центральной площади Тюмени. Той самой площади, на которой в военные годы планерный завод под руководством В.И. Левкова наладил выпуск планеров А-7 для нужд фронта. Здесь же, в одном из корпусов рыночных лабазов, где сейчас стоит здание областной Думы, располагался рабочий кабинет выдающегося российского конструктора и знатока воздушной подушки. Может, найдем способ отразить деятельность замечательного инженера и его заслуги в выпуске первых на нашей земле антоновских планеров в мемориальной пропаганде истории областного центра?
КОНСТРУКТОРЫ МИНОМЕТОВ
Мой отец, Ефим Спиридонович (1909–1995, илл. 221), все годы Великой Отечественной войны провел на действующих фронтах. Мобилизованный в армию в июле 1941 года, он несколько месяцев находился на Дальнем Востоке. Сведения военной разведки, из которых наиболее ценными стали донесения Рихарда Зорге, позволили правительственным кругам страны прийти к выводу, что нападения Японии в обозримом будущем ожидать не следует. Сибирские дивизии, в составе которых был и мой отец, гвардии сержант Копылов Е.С., были передислоцированы под Москву. Сибиряки не только сдержали напор немцев
