и рядом с планером помещена во второй книге «Окрика...» на странице 110. Теперь Л.Полукаров пенсионер, проживает в Москве. Он познал вместе со своим шефом все перипетии российского авиастроения на фоне массовых репрессий творчески мыслящих людей в предвоенные годы в Воронеже, а в военные – в Заводоуковске. После кончины А.С. Москалева Л.Б. Полукаров становится его биографом, анализирует нестандартные конструкторские решения своего бывшего шефа, добивается признания за Москалевым приоритета в создании первой в мире стреловидной формы крыла для высокоскоростных истребителей.
В одном из писем, полученным мною в 1987 году, Леонид Борисович, повествуя о встречах в Тюмени с авиаконструктором О.К. Антоновым, мимоходом упомянул имя профессора В.И. Левкова. На мой запрос о нем я получил очень краткую информацию, весьма меня заинтересовавшую, несмотря на скудость сведений. Вот слова Полукарова: «Кто такой Левков? Левков – профессор, до войны (1938 – 39) занимался конструированием первых в мире торпед с воздушной оболочкой. В первые месяцы войны возглавил завод в Тюмени (! – мое примечание), где изготавливались десантные планеры типа А-7 О.К. Антонова».
Вот это уже была сенсация! С одной стороны, известный своими пионерскими конструкциями военных катеров на воздушной подушке В.И. Левков, оказывается, какое-то время работал в Тюмени и возглавлял завод №241, располагавшийся в корпусах торговых павильонов на Центральной площади города. С другой, был причастен к началу разработок торпед, движущихся в воде с огромной скоростью. Она достигалась за счет воздушной оболочки, создаваемой каким-то трудно объяснимым способом на внешней поверхности торпеды. Тех самых торпед, усовершенствованный и современный вариант которых носит название «Шквал». Уникальность подводного аппарата, бесшумно и с огромной скоростью движущегося к цели в газовой капсуле, привела к тому, что в наше время в периодической печати много говорится о нем как об оружии, против которого не существует защиты и которым не располагают военно-морские силы какой-либо другой страны, кроме России. В самом деле, если торпедный катер, двигаясь на воздушной подушке, способен развивать невиданные ранее скорости, то почему бы точно так же не поступить с торпедой? Абсолютно нет сомнений, что подобный вопрос постоянно возникал в работе конструкторов. Весь вопрос в том, как это сделать, какими техническими решениями добиться заданного эффекта? Одно дело – создать воздушную подушку над водой, и совсем другое – в ее толще. Теперь-то, когда российская торпеда существует, мы знаем, что решение было найдено. Неслучайно вокруг инженерного секрета такой торпеды в стране время от времени, особенно в последние годы, разгораются шпионские страсти. Честно говоря, я сначала подумал, что Л.Б. Полукаров в своем письме сделал описку или ошибся в оценке направления опытно-конструкторских работ Левкова (катера на воздушной подушке или торпеды с воздушной прослойкой-оболочкой). Как оказалось, ошибки не было: В.И. Левков занимался и теми, и другими.
Естественно, личность такого человека не могла меня не заинтересовать. Мог ли я предполагать, что в поисках материалов о нем пройдет почти полтора десятилетия, прежде чем их объем оказался достаточным для того, чтобы можно было позволить себе работу возле монитора компьютера! Конструкторские разработки В.И. Левкова всегда обозначались самой высокой степенью секретности. На все мои запросы в Военно-Морской музей в Ленинграде, в Военно-исторический музей, Музей Вооруженных Сил и в Центральный архив общественных движений в Москве ответа не было. Молчали Центральный государственный военно-исторический архив СССР, архив Советской Армии, Центральный архив Министерства обороны. А из областного архива Тюменской области получил сообщение об отсутствии документальных сведений, поскольку «личные дела номенклатурных работников на хранение в архив не поступали». Накануне эвакуации в июне 1941 года был сожжен архив Московского авиационного института, на одной из кафедр которого работал В.И. Левков. Никаких сведений о нем не оказалось даже в музее этого института. Руководство одного из солидных архивов дало мне понять, что на переписку, а это был 1990-й год, оно может согласиться только через спецчасть учреждения, в котором я работал... В лучшем случае архивы давали мне советы на поиск сведений в редких открытых и очень кратких печатных изданиях. Лишь Научно-исторический музей им. Жуковского обрадовал меня известием, что он располагает довоенным кинофильмом об испытаниях Левковым на Балтике катеров на воздушной подушке (илл. 217), но без каких-либо упоминаний о самом авторе. Высочайшей секретностью не только конструкторских разработок, но также имени В.И. Левкова объясняется отсутствие каких-либо сведений о его работе в сибирских краях. Л.Б. Полукаров писал мне, что вместе с Антоновым и Москалевым они неоднократно бывали в Тюмени на заводе у Левкова и в его инженерных отделах. Отношения были товарищескими, чему способствовали одинаковый возраст и научные интересы. Полукаров вспоминал, что однажды в разговоре Левков рассказывал о своих задумках по созданию торпеды на подводных крыльях с целью снижения лобового сопротивления движущегося аппарата. При некоторой скорости торпеда, снабженная подводным крылом, приподнималась над поверхностью воды, и скорость ее перемещения резко возрастала. Известно также участие Левкова как консультанта в наладке выпуска торпедных катеров на Тюменском судостроительном заводе. К сожалению, в официальных воспоминаниях О.К. Антонова и А.С. Москалева каких-либо упоминаний имени В.И. Левкова по понятным причинам встретить не удалось. И это все, чем я располагал о жизни моего героя в 1941 – 42 годах в областном центре.
Имя Владимира Израилевича Левкова (1895, Ростов-на-Дону–1954, Москва) стало известно инженерной общественности с 1927 года, когда молодой доцент Новочеркасского (Донского) политехнического института – специалист по аэродинамике (илл. 218), провел первые эксперименты с моделями аппаратов на воздушной подушке. Он создал при институте авиационное отделение с аэродинамической лабораторией, стал профессором, а с 1930 года возглавил в Новочеркасске авиационный институт. Несколько позже, в 1932 – 34 годах, Левков не только создал теорию воздушной подушки, но и успел построить первую в мире действующую модель судна. Демонстрация ее возможностей проходила в опытном бассейне Московского авиационного института (МАИ), куда Левков перешел на работу в 1934 году на должность профессора кафедры прикладной аэродинамики. В состав комиссии входили такие авторитеты, как Я.И. Алкснис, командующий Военно-Воздушными Силами страны, и знаменитые А.Н. Туполев и профессор Б.Н. Юрьев. Удачные испытания модели оказались настолько впечатляющими, что по решению Правительства и при поддержке Г.К. Орджоникидзе В.И. Левкову позволили создать Особое конструкторское бюро (ОКБ). Бюро размещалось в одном из зданий МАИ. Для изготовления опытных образцов использовались учебно-производственные мастерские института.
Вскоре по документации бюро было построено первое в мире действующее
