Интересно, что эти соображения были высказаны в 1935 году в ходе обсуждения проектов, однако ясное осознание указанных недостатков планировки наступило лишь в 1938-м, когда были приняты энергичные, хотя и запоздалые меры по их устранению. В критических работах указывались и другие недостатки плана – отсутствие предложений по последующему использованию территории выставки, неудачное размещение зон отдыха и развлечений[235].
Наилучшим решением в такой ситуации, конечно, стала бы доработка плана В.К. Олтаржевского с учетом предложений других конкурсантов. Однако сроки поджимали, из-за чего проект планировки Олтаржевского остался практически без изменений. Как показали дальнейшие события, ни к чему хорошему спешка не привела.
Подготовка инфраструктуры
Постановлением Совета народных комиссаров Союза ССР № 757 от 21 апреля 1936 года «О Всесоюзной сельскохозяйственной выставке 1937 г.» утверждался представленный Выставочным комитетом проект генерального плана Всесоюзной сельскохозяйственной выставки 1937 года. Срок разработки технического проекта и смет на строительство устанавливался на 1 июня 1936 года. Открытие ВСХВ должно было состояться 6 июля 1937 года в День Конституции СССР.
Для этого требовалось обеспечить территорию выставки, до той поры лишенную каких-либо коммунальных сетей, всеми видами городских удобств: водопроводом, канализацией, тепло– и энергоснабжением, линиями связи. Поэтому постановлением Совета народных комиссаров Моссовет обязывался провести к 1 июня 1936 г. к Всесоюзной сельскохозяйственной выставке водопроводную магистраль от главного северного водопровода и выполнить необходимые работы для приемки сточных вод с территории выставки Закрестовской станцией аэрации до 1 июля 1937 года. Отдельную группу вопросов составляли проблемы транспортной связи с выставкой. Теперь уже считалось, что ежедневно на выставку будет прибывать не 40–50, а 120–150 тысяч посетителей, причем максимальная посещаемость могла достичь 250 тысяч человек в сутки. Поскольку рассчитывать на равномерность распределения этого потока на протяжении всего дня не приходилось, следовало ориентироваться на максимальный поток в размере 65–70 тысяч человек в час. Для перевозки этой массы людей могли использоваться следующие транспортные магистрали:
– Ярославское шоссе при условии организации на нем движения трамвая, троллейбуса, автобуса;
– Шереметьевская улица с движением трамвая и автобуса;
– вновь прокладываемая магистраль из Сокольников по путепроводу через Ярославское направление железной дороги.
Основной поток должен был направляться по Ярославскому шоссе, совершенно не готовому к пропуску такой массы транспортных средств. Поэтому магистраль подверглась масштабной реконструкции – расширению, устройству твердого покрытия. Самым узким местом на ней являлось пересечение с путями Октябрьской железной дороги близ Рижского вокзала. Старый Крестовский путепровод имел ширину всего в 12 метров и был построен так, что максимально затруднял движение по шоссе, создавая три крутых поворота. Поэтому важнейшей задачей стало скорейшее сооружение нового Крестовского путепровода, предусмотренного генеральным планом реконструкции Москвы (точнее, двух, расположенных последовательно – Большого и Малого) и спрямляющего шоссе. В соответствии с запланированным открытием выставки срок их сдачи переносился с 1938 на 1937 год.
В результате проделанных работ к лету 1939 года (времени фактического открытия ВСХВ) Ярославское шоссе из типичной пригородной дороги превратилось в просторную (40 метров шириной), хорошо освещенную улицу, с отдельной трамвайной линией и велосипедной дорожкой. Прежние крутые спуски и подъемы были снивелированы. Ушла в подземный коллектор грязная речка Копытовка, протекавшая по линии современного Звездного бульвара. Ставший ненужным деревянный мост через нее разобрали. На подходах к выставке по обеим сторонам выросли монументальные здания: на восточной стороне – жилой комплекс Наркомтяжпрома, на западной – типография Гознака.
Неузнаваемо изменилась площадь Рижского вокзала. С нее исчезли две страховидные водонапорные башни, которые в конце XIX века с удивительной даже для дореволюционной Москвы тупостью поставили точно по оси Ярославского шоссе. Поэтому, когда новые Крестовские путепроводы спрямили трассу магистрали, башни практически перекрыли въезд на них. После разборки башен на площадь открылась просторная тридцатиметровая проезжая часть путепроводов[236].
Правда, остальная часть пути от Рижского вокзала до поворота на выставку выглядела не слишком презентабельно – по сторонам шоссе по-прежнему торчали мелкие домики захолустной городской окраины, а в непосредственной близости от главного входа коптили небо печные трубы села Алексеевского. Лишь кое-где начинались строиться большие жилые дома, завершить которые до начала войны так и не успели.
Зато по новой магистрали пролегли маршруты троллейбусов и автобусов. Помимо этого автобусы должны были пойти и по параллельной шоссе Шереметьевской улице, на которой также нужно было выстроить два путепровода через железные дороги. В процессе строительства находилась и новая магистраль из Сокольников.
В качестве дополнительного пути рассматривалось Дмитровское шоссе, но оно отделялось от выставки Савеловской и Октябрьской железными дорогами, через которые не было переброшено ни одного путепровода.
Еще более сложным представлялось использование для связи Москвы с выставкой железных дорог. Ближайшая к ВСХВ железнодорожная платформа Маленковская не имела с ней никакой транспортной связи. Более реальной казалась прокладка электрифицированной ветки от платформы Останкино Октябрьской железной дороги. Нарком путей сообщения Л.М. Каганович отдал приказ о разработке проекта ветки к январю 1936 года, чтобы завершить ее сооружение в мае 1937-го. Прорабатывались два основных варианта трассы. Первый предусматривал ответвление от основной магистрали сразу за Шереметьевской улицей с пересечением проектируемого Северного канала. Второй вариант был длиннее, ветка отходила от магистрали от самой платформы Останкино, но не пересекала канала, а шла вдоль него. Второй вариант казался лучшим, однако и он не был принят к осуществлению как слишком дорогой – с учетом временного характера выставки, а значит, и самой ветки[237].
Тем самым вся тяжесть перевозок посетителей выставки ложилась на городской транспорт – трамвай, автобус, троллейбус. Для приема пассажиров к востоку от Главного входа появилась обширная трамвайная станция, включавшая разворотное кольцо, запасные пути, служебное помещение и большой навес для ожидающих пассажиров. Перед самым входом пролегла линия троллейбуса, тут же разместились стоянки личных автомобилей[238].
Неудачи первых лет (1935–1938)
Строительно-монтажные работы на выбранной для ВСХВ площадке начались со второй половины 1935 года. Сооружения собирались из типовых деревянных деталей. Летом 1936 года на площади 120 гектаров ускоренными темпами строились 60 павильонов, из них около пятидесяти предполагалось вчерне закончить к концу сентября.
Идеи рождались на ходу, с ходу начинали воплощаться, также на ходу и отметались. Пожалуй, ни на одной московской стройке не царил такой ужасающий беспорядок, причудливо сочетавшийся с несомненным энтузиазмом и творческим подъемом. Некоторые здания перестраивались по три раза, отдельные, уже вполне завершенные, затем исчезали бесследно.
Например, готовый павильон «Аскания-Нова» сломали, да столь основательно, что даже место, где он стоял, определить затруднительно. Основной причиной неурядиц была недоработанность как программы выставки, так и ее генерального плана, намечавшего размещение лишь основных сооружений.
Важным этапом проектирования стало утверждение титульного списка сооружений выставки, который до этого неоднократно корректировался (цифры против названия здания означают его планируемый объем в кубометрах).
Титульный список павильонов и подсобных сооружений ВСХВ 1937 г.
340 000 (в таблице)[239]
Перечень являлся далеко не окончательным, ему предстояло еще не раз претерпеть изменения, однако он дал возможность приступить наконец к сооружению основных объектов. Планировалось, что все плотницкие работы по ним должны завершиться к ноябрю 1936 года. Однако уже в конце лета проявились недостатки организации проектирования – до открытия оставалось всего девять месяцев, а проекты столь важных сооружений, как павильоны Московской и Ленинградской областей, не были готовы. Такая же ситуация сложилась и с павильоном северного земледелия (Арктики).
