Пообещал подумать о переезде. Тут же сменил тему. О паровых машинах, о пароходах и о грузовом порте на Томи стал говорить. И снова поразился мгновенной перемене в собеседнике. Теперь передо мной сидел Сибирский Лев. Пароходный царь и гроза строптивых транспортников.
Заказов на перевозку у «комиссионеров» было в разы больше чем возможностей. В объединенной компании уже было четыре судна, общей мощностью более двухсот сил. И шесть барж. А было бы в два раза больше, да с Тюменскими корабелами характерами не сошлись. «Святого Дмитрия» только случай помог купить. В Тюмени свои транспортники есть и их заказами обе верфи заняты.
Железо на корпуса кораблей с Урала только зимним трактом притащить можно. Пока снег на дороге как раз на одно судно натаскать успевают. И дело не только в корпусах. Машины тоже из-под Екатеринбурга везут. Деревянные баржи — этого всегда, пожалуйста. И то если не слишком большие. Леса в Сибири полно.
Верфь в Томске? Отлично. Только где мастеров брать? И снова вопрос о железе. Здесь оно еще дороже выходить станет. До Урала же дальше… Гурьевский завод? А какая разница? И там и там — зимником тянуть. И там и там — листы малыми партиями делают. Мастерские? Самим машины строить? Коли случится сие — молиться на вас станем. Руки целовать…
Порт? Тут ведь как. Каждое общество, да, почитай, и каждый купчина из серьезных, свои склады у реки поставить норовит. Амбар срубить — копеечное дело, и за найм платить ни кому не нужно. Мостки тоже не велика наука сколотить. Порт — оно конечно дело нужное, только кто им пользоваться станет?
Так весь разговор. На все мои предложения — его сомнения. И пароход до Бийска тоже не дал. Аккуратненько так обошел эту тему. Ладно, хоть с парусным судном помочь обещал.
Странно, в общем, разговор прошел. В одни ворота. Городской голова уходил от меня донельзя довольный, а вот я оставался в полной растерянности. Оказывалось, что мой прогресс никому не был нужен. Или я не с той стороны его подталкивать взялся. Снова все упиралось в чертово железо. Нет его — и идея со строительством верфи теряет всякий смысл. Можно, конечно, организовать доставку листов с Гурьевского завода — всего-то сто верст от Кузнецка, а он на Томи стоит. Плоскодонные баржи, поди, пройдут. Только при существующих расценках на речные перевозки в рубль с пуда, сталь эта «золотая» выйдет. А пароходы и вовсе платиновые.
Инфраструктурные проекты купца тоже не заинтересовали. Не видели мы, ни он ни я, способа заставить транспортников пользоваться одним портом. А ведь как красиво могло получиться! Краны на паровой тяге поставить. Комплекс складов с погрузо-разгрузочными эстакадами. По меньшей мере, сотни две томичей из безработных бы легко трудоустроили. При порте и механические мастерские можно было бы организовать.
Только берег большой. Адамовский свои корабли рядом с Тецковскими не поставит. Корчемкин с Колесниковым на ножах с Нофиным. Тобольский купец Суханов только по заказу в Томск пароход водит — где место свободное есть, там и пристает. «Пароходство Николая Тюфина» немного севернее города располагается. Пристань и поселок при нем Черемошники называется. У купца там и контора и дом и квартиры для семей пакгаузного и материальных приказчиков имеется. Каждое лето черемошкинский хозяин и вовсе туда как на дачу жить переезжает.
Так-то можно было бы и остальных пароходников в Черемошники выдавить. Там и река большую глубину имеет и портовая грязь от города подальше. Только два «но». Именно в районе Тюфинских пристаней я планировал строительство железнодорожного моста через Томь. Левый берег в том месте, конечно потребует дополнительных расходов на возведение паводковых заграждений, зато правый — загляденье. Есть и вторая причина, почему мне бы не хотелось удалять портовые службы далеко от города. Это причина называется — градообразующий фактор.
Томск начинался с острога. На том месте, где казаки построили первую, деревянную, крепость сейчас торчит пожарная колонча. Естественно атаманы и думать не могли, что со временем у подножия узкой, неудобной для штурма, Воскресенской горы вырастет многотысячный город.
Уже теперь, в шестидесятых годах девятнадцатого века, губернский центр испытывал недостаток воды. Нет, воды вообще — было полно. Каждую весну Заозерье покрывалось полуметровой глубины болотом, и пробраться там можно было только на лодке. Ушайка тоже была еще намного полноводнее, чем в оставленном мною двадцать первом веке. Только брать из нее воду для питья не рекомендуется уже сейчас. Во время встречи с полицмейстером, я даже приказал выставить на набережной пост. Чтоб не дай Бог! От реки неприятно пахло, и цвет у нее был… навозный. Биологическая бомба, а не река.
Томь пока оставалась чистой, но качать из нее воду еще ни кто не додумался. Как не додумался каким-либо способом воду очищать. В мое время, в городе пробурили несколько скважин для добычи артезианской воды. Но во второй половине девятнадцатого века бурение на глубину в сто саженей — это из трудов достопочтенного Жюля Верна.
Предприимчивые горожане ставили на телегу бочку, наполняли ее в одном из многочисленных озер к востоку от города и за копеечку продавали томичам. Пока население не превышало двадцати тысяч — это был выход. А что будет, когда их станет сто тысяч? Проблему с водокачками нужно решать уже сейчас, пока не стало слишком поздно.
Промышленность тоже без воды жить не может. Ни одно серьезное производство не может осуществляться без надежного источника влаги. Вот и выходит, что столица губернии, как промышленный центр рассматриваться не может.
Другое дело — транспортный транзит! Связать запад с востоком железной дорогой, а север с югом пароходным сообщением. Привязать богатства Алтая к транссибирскому пути. Открыть ворота в Китай. И, как бантик на узелке — мой драгоценный Томск.
Так вот. Тут и вступают в силу законы градообразования. Раз развитой промышленностью мы похвастать никогда не сможем, и нам остается только транспорт, значит нужно максимально полно использовать этот фактор. Распределить инфраструктуру таким образом, чтобы задействовать как можно больше людей. Если вокзал, в том числе грузовой появится на том же самом месте, где я его помню по прошлой жизни, то порт должен оказаться как можно дальше. Этим мы сразу даем работу огромному числу горожан. Одни должны будут разгружать пароходы, другие везти к чугунке, третьи отправлять вагоны. При массе транспортных рабочих, появятся ничуть не меньшая масса обслуживающая их потребности. Лавочники, парикмахеры, учителя, врачи, полицейские — в конце концов. У каждого из работников — семья. Итого получаем — на каждого докера — не менее четырех мест вторичной занятости. И на каждого «водителя кобылы», и на железнодорожника.
