Табл. 6-7. Длина грузовых речных и озерных причалов общего пользования и объем перегрузочных работ на них в РСФСР и РФ
*) — 1988 г.
В 1950-70-е годы в РСФСР быстро росли объемы перевозки грузов автомобильным транспортом. Доля перевозок грузов автотранспортом составляла в 1980 и 1990 гг. — 80% всех грузовых перевозок в стране. В начале 2010-х автотранспорт не утратил своего доминирующего значения по перевозке грузов (его доля составляет ~70%). Однако в первые годы реформ объем перевозок резко сократился, к 1998 г. почти втрое — с 15,4 до 5,3 млрд т. Последовавшее затем оживление перевозок грузов автотранспортом было незначительным. В начале 2010-х по объему грузовых автоперевозок РФ находилась на уровне РСФСР середины 1960-х.
Напротив среднее расстояние перевозок грузов автотранспортом в реформы выросло более чем вдвое, особенно резкий рост наблюдался с 2008 г. (Рис. 6-11). Хотя в реформы увеличивалось число «дальнобойщиков», спад грузооборота автотранспорта был примерно таким же, как и в других подотраслях — к 1998 г. в 2,4 раза — с 300 до 126 млрд тонно-км. Последовавшее затем восстановление грузооборота в новых экономических условиях происходило почти в том же темпе, что и до реформ. В начале 2010-х грузооборот автотранспорта в РФ находится на уровне РСФСР конца 1970-х. Динамика его приведена на Рис. 6-12.
Рис. 6-11. Перевозки грузов автомобильным транспортом в РСФСР и РФ: 1 — объем перевозок, млрд тонн; 2 — среднее расстояние, км
С началом реформ быстро стал расти парк грузовых автомобилей. За первые десять лет реформ число грузовиков (включая пикапы и легковые фургоны) выросло в 1,5 раза. В 2000-2001 гт. была произведена дополнительная переоценка числа грузовиков, и с ее учетом за 1991-2011 гг. парк грузовиков вырос в 2 раза с 2,7 млн до 5,5 млн автомобилей. Особенно быстро росло число личных грузовиков. Если на конец 1990 г. в собственности граждан находилось 4 грузовых автомобиля, то уже в 1995 г. — 798, в 2000 г. — 1568, в 2005 г. — 2300, в 2010 г. — 2950, в 2011 г. — 3097. Напротив парк грузовиков в организациях автомобильного транспорта общего пользования сократился более чем в 7 раз, — за 1991-2011 с 331 до 46 тыс. автомобилей. В реформы снижалось потребление автомобильного бензина, а дизельного топлива — повышалось. В 1995 г. автотранспортом крупных и средних организаций отраслей экономики было потреблено 12,7 млн т бензина и 10,5 млн т дизтоплива, то в 2000 г. — 9,4 и 9,4 млн т, в 2005 г. — 7,2 и 8,9 млн т, в 2009 г. — 6,1 и 10,7 млн т. Для сравнения в 1970 г. только сельскохозяйственным предприятиям было продано 12,9 млн т бензина и 14,6 млн т дизтоплива, в 1980 г. — 18,3 и 21,6 млн т, в 1990 г. — 11,3 и 20 млн т, в 1995 г. — 3,3 и 7,1 млн т, в 2000 г. — 1,8 и 5 млн т (после 2001 г. показатель Росстатом не публикуется; по данным Минпромэнерго РФ фактически в 2011 г. сельхозтоваропроизводителям поставлено 0,124 млн т автобензина и 2,56 млн т дизтоплива).
Рис. 6-12. Грузооборот автомобильного транспорта и парк грузовых автомобилей в РСФСР и РФ: 1 — грузооборот, млрд тонно-км; 2 — парк грузовых автомобилей (включая пикапы и легковые фургоны), млн шт.
В последние годы замедлилось быстрое старение парка автомобильного транспорта отраслей экономики. Если в 1995 г. возраст более 13 лет имели 10% грузовых автомобилей, то уже в 2000 г. — 22%, в 2005 г. — 44%, в 2009 г. — 45%. В 2010 г. находились в эксплуатации более 10 лет 64% грузовиков, в 2011 г. — 64,4%.
Доля российских автотранспортных компаний в перевозке грузов внешней торговли России, обслуживаемой российским автомобильным транспортом в 2010-2011 гг. сохранялась на уровне 40%. Начиная с 2010 г. наметилась тенденция по увеличению объема зарубежных перевозок грузов. В 2010 г. такие перевозки в/из России составили 25,1 млн т, в 2011 г. — 30,7 млн тонн. При этом в общем объеме перевозок на долю импортных перевозок приходится 73 %, а экспортных — 27 %.
Отдельно остановимся на автотранспортной деятельности субъектов малого предпринимательства. В 2012 г. Росстат опубликовал итоги сплошного обследования этих субъектов за 2010 г. Тогда в РФ было 21 тыс. малых предприятий и 129 тыс. индивидуальных предпринимателей, осуществлявших грузовые перевозки. Больше всего таких малых предприятий было в Московской области (1550) и в Санкт-Петербурге (1234), а индивидуальных предпринимателей в Краснодарском крае (6849) и в Ростовской области (5866). В автотранспортных субъектах малого предпринимательства эксплуатировалось 563 тыс. грузовиков (из них у индивидуальных предпринимателей 229 тыс.) — это 10,4% всего парка российских грузовиков. 83% малых предприятий и 99% индивидуальных предпринимателей имели менее 10 грузовиков.
В начале 2010-х субъектами малого предпринимательства перевозилось более 20% грузов (в т.ч. индивидуальными предпринимателями — менее 3%), но на их долю приходилось 30% грузооборота, т.к. средняя дальность перевозки у них, например, в 2010 г. по итогам сплошного обследования была в 9 раз выше средней (345 км), а у индивидуальных предпринимателей — в 12 раз (459 км).
Табл. 6-8. Перевозки грузов и грузооборот автомобильного транспорта, всего и субъектами малого предпринимательства
Аналогично автомобильному транспорту «дальнобойщиков» обстоит дело и с грузовыми перевозками воздушным транспортом. Их объем резко сократился, — к 1995 г. более чем в 4 раза. Последующее восстановление было вялым. В начале 2010-х по авиационным грузовым перевозкам РФ находилась на уровне РСФСР конца 1960-х. Динамика перевозок воздушным транспортом представлена на Рис. 6-13.
Рис. 6-13. Перевозки грузов авиационным транспортом в РСФСР и РФ, млн т
В результате реформ скорость перевозки даже самых важных и срочных грузов в РФ резко снизилась, особенно во внутрироссийских перевозках. Если в 1995 г. доля грузов, перевезенных в международном сообщении, составляла 33%, в 2000 г. — 38%, то в 2005 г. — 50%, в 2010 г. — 72%, в 2011 г. — 70%.
Среднее расстояние грузовых авиаперевозок в реформы резко выросло — почти в четыре раза за 1990-2011 гг. Благодаря дальним перевозкам грузооборот воздушного транспорта вырос в 1990-2011 гг. почти вдвое — с 2,6 до 4,9 млрд т-км. Дня этого пришлось пожертвовать даже отечественным авиастроением. Удельный вес грузооборота, выполненного воздушными судами иностранного производства в общем грузообороте составлял в 2000 г. — 12,6%, в 2005 г. — 41,6%, в 2010 г. — 74,6%, в 2011 г. — 78,6%. В 1995 г. доля гражданских воздушных судов, находящихся в эксплуатации более 30 лет составляла 1,9%, в 2000 г. — 1,7%, в 2005 г. — 19%, в 2009 г. — 27,6%, в 2010 г. — 11,1%, в 2011 г. — 0,2%.
В 2011 г. из 7575 воздушных судов, зарегистрированных в реестре эксплуатантов гражданской авиации, в реальной эксплуатации находятся 2751 единицы. На коммерческих перевозках занято 2119 воздушных судов, при этом 30 % составляют воздушные суда иностранного производства. В 2011 году с российских заводов-изготовителей было поставлено 10 самолетов и 24 вертолета.
За период с 1992 года по 2011 год аэродромная сеть страны сократилась на 987 аэродромов (в 2011 г. — на 17). Большинство исключенных из аэродромной сети аэродромов располагается в районах Крайнего Севера и приравненных к ним районах. Закрытые аэродромы перестали использоваться в качестве запасных, что отрицательно влияет на безопасность полетов в районах со сложными климатическими условиями, особенно при выполнении региональных и местных авиаперевозок.
В 2011 г. в реестр аэродромов гражданской авиации включены 315 аэродромов, из которых 117 аэродромов образуют национальную опорную аэродромную сеть. Однако только 63% аэродромов имеют взлетно-посадочную полосу с искусственным покрытием, остальные аэродромы имеют грунтовые полосы. 70% взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием построены более 20 лет назад, при этом реконструкция за последние 10 лет проведена только на 24% соответствующих взлетно-посадочных полос. Срочное проведение реконструкции требуется для 12% взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием, капитального ремонта — для 18% взлетно-посадочных полос с грунтовым покрытием. Только 70% аэродромов оборудованы системой светосигнального оборудования (74 аэродрома — с огнями высокой интенсивности, 145 аэродромов — с огнями малой интенсивности).
В центре внимания в гражданской авиации были и остаются вопросы безопасности полетов. Здесь предельно жестким показателем может служить число погибших в авиационных катастрофах. В 1980-е годы число ежегодно гибнущих в авиакатастрофах снизилось с уровня 150 до уровня 100 погибших. С началом реформ наблюдался резкий рост числа погибших — к середине 1990-х более чем вдвое (Рис. 6-14). В 2000-х удалось вернуться на дореформенные уровни абсолютного числа погибших в авиакатастрофах.
Рис. 6-14. Число погибших в катастрофах в гражданской авиации в РСФСР и РФ, в среднем за последние 5 лет, чел. (до 1990 г. использованы данные Aviation Safety Network)
В 2011 г. с воздушными судами гражданской авиации произошло 22 катастрофы, в которых погибли 139 человек. Продолжилась отрицательная тенденция роста влияния авиационных происшествий при выполнении пассажирских перевозок на самолетах с пассажировместимостью более 30 человек (треть всех авиапроисшествий в последние годы происходит с самолетами 1-3 класса). С самолетами этого класса в 2011 году произошло 5 авиационных происшествий, в том числе 4 катастрофы. По итогам расследований авиапроисшествий 2011 г. были отмечены ошибки и нарушения летного состава, отказы авиационной техники, недостатки в метеорологическом обеспечении полетов. При этом все эти факторы проявили себя в равной степени, без преобладания какого-либо одного фактора, что имело место в 2010 г., когда определяющее большинство авиационных происшествий было связано с ошибками или нарушениями летного или инженерно-технического персонала.
