Сокращение грузоперевозок повлекло за собой ухудшение использования парка вагонов. Но кроме того причиной было появление разрозненных частных собственников подвижного состава, которое ослабило управление всей системой железнодорожного транспорта. Отсутствие координации, которую раньше обеспечивали государственные транспортные органы, очевидная неспособность мелких транспортных компаний организовать полную загрузку своих вагонов на протяжении всего пути следования привели к росту порожняка. До 2004 г. этот показатель изменялся так (после 2004 г. Росстатом не публикуется):
Табл. 6-10. Удельный вес пробега без груза в общем пробеге подвижного состава вагонов в РСФСР и РФ, %
Важным доводом в пользу реформы была необходимость ускоренной модернизации транспортной системы. Реформа, однако, привела не к модернизации транспорта, а к его регрессу, так что масштабы применения новых прогрессивных технологий снизились. Пример — перевозки грузов в контейнерах и пакетах.
Это — самые эффективные виды перевозок. Они позволяют с наименьшими затратами связать между собой все виды грузового транспорта — морской, железнодорожный, водный, автомобильный, авиационный. Объемы перевозки грузов в контейнерах и пакетах за годы реформы сократились, соответственно, в 3 и в 5 раз. Затем объем перевозок в контейнерах стал расти — в начале 2010-х здесь уже достигнут уровень РСФСР начала 1980-х. Динамика изменения этих показателей дана на Рис. 6-20.
Рис. 6-20. Перевозки грузов в контейнерах и пакетах железнодорожным транспортом в РСФСР и РФ, млн тонн: 1 — в контейнерах (левая шкала); 2 — в пакетах (правая шкала)
В полтора раза возрос к 1995 г. удельный вес порожнего пробега подвижного состава автомобильного транспорта, достигнув уровня более 50%, Этот показатель стал снижаться только после 1996 г. В два раза снизилась за годы реформы и интенсивность перевозки пассажиров автомобильным транспортом по дорогам с твердым покрытием (после 2004 г. эти показатели Росстатом не публикуется).
Табл. 6-11. Удельный вес пробега без груза в общем пробеге подвижного состава автомобилей в РСФСР и РФ (без повременных), %
С 1990 г. по 2011 г. густота (интенсивность) перевозок пассажиров по внутренним водным путям снизилась почти в 7 раз — с 47 до 6,7 тыс, пассажиро-км на 1 км длины путей. Резко упал за годы реформы и удельный вес использованной пассажировместимости речных и озерных судов — с 60% в конце 80-х годов до 40% в середине 1990-х, а к середине 2000-х подрос до 50% (после 2004 г. эти показатели Росстатом не публикуется).
Примерно то же самое произошло в пассажирских перевозках воздушным транспортом, с той лишь разницей, что существенного роста пассажировместимости после спада 1990-1994 гг. (с 85 до 60%) не наблюдалось вплоть до 2000 г. (см. о восстановлении использованной пассажировместимости в Приложении). В результате реформы подвижной состав стал использоваться менее эффективно, самолеты стали летать менее заполненными, что значительно увеличило издержки транспортных предприятий и создало порочный круг повышения цен и снижения спроса. Сокращалось и число поступавших в отечественную гражданскую авиацию новых российских самолетов и вертолетов, об их производстве см. на Рис. 6-21.
Рис. 6-21. Производство гражданских самолетов и вертолетов в России
Ухудшение технического состояния транспорта, состояния дорожного полотна, резкое падение дисциплины участников транспортной деятельности вызвало, уже с конца 80-х годов, всплеск травматизма на транспорте. Заметим, что крупные катастрофы, как уникальные явления, плохо укладываются в размеренные статистические данные. Обычно о них упоминают в «подвалах» примечаний (Табл. 6-12).
Табл. 6-12. Численность погибших в происшествиях с транспортными средствами в России
1) С 2009 г. — погибшие на месте дорожно-транспортного происшествия либо умершие от его последствий в течение 30 последующих суток, до 2009 г. — в течение 7 суток.
2) Катастрофы с участием железнодорожного транспорта, погибшие в которых учитываются по другим видам происшествий.
4 июня 1989 г. взрыв облака углеводородов от разгерметизировавшегося нефтепродуктопровода на перегоне Аша — Улу-Теляк под Уфой, в котором в этот момент оказались пассажирские поезда «Адлер — Новосибирск» и «Новосибирск — Адлер». Погибли 575 человек.
9 июня 1989 г. столкновение на железнодорожном переезде перегоне Каменская — Погорелово пассажирского поезда и рейсового автобуса. Погиб 31 человек.
26 сентября 1996 г. на железнодорожном переезде между Батайском и Сальском произошло столкновение тепловоза со школьным автобусом. Погибли 22 человека.
27 июня 1997 г. теракт в скором поезде «Юность» (Москва — Петербург). Погибли 5 человек.
5 декабря 2003 г. теракт в пригородном поезде «Кисловодск — Минеральные Воды. Погибли 47 человек.
24 декабря 2003 г. столкновение скорого поезда Владивосток — Новосибирск с грузовым автомобилем. Погибли 3 человека.
27 ноября 2009 г. крушение скоростного поезда «Невский экспресс» по причине теракта. Погибли 28 человек.
28 января 2010 г. столкновение на неохраняемом переезде перегона Новая Пустынь — Шелухово электровоза с рейсовым автобусом. Погибли 6 человек.
13 января 2011 г. столкновение на переезде в Иркутской области маневрового состава и бензовоза. Погибли 4 человека.
31 августа 1986 года потерпел крушение в 15 км от Новороссийска и 4 км от берега круизный лайнер «Адмирал Нахимов». Погибли 423 человека.
Особенно велико в стране число погибших на автодорогах. С 1988 г. ежегодное число погибших в дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) не опускалось ниже уровня 25 тыс. В начале 1990-х в ДТП гибло более 35 тыс. чел. ежегодно. С 1995 г. положение несколько улучшилось, и число погибших до 2000 г. колебалось на уровне — 27-28 тыс. погибших в год, но затем оно опять подскочило до 35,6 тыс. погибших в 2003 г. К 2010 г. число погибших в ДТП снизилось до 26,6 тыс. человек. Динамика этого процесса представлена на Рис. 6-22.
Рис. 6-22. Число погибших в дорожно-транспортных происшествиях на автомобильных дорогах и улицах в РСФСР и РФ, на 100 тыс. населения
В реформы более чем в 5 раз сначала резко выросла, а затем постепенно снизилась аварийность на магистральном трубопроводном транспорте. В абсолютных величинах в среднем почти 70% всех аварий магистрального трубопроводного транспорта регистрировалось на газопроводах, но на них приходится и 70% протяженности всех магистралей. Динамика аварийности на магистральных трубопроводах выглядит так, как показано на Рис. 6-23.
Рис. 6-23. Аварийность на магистральных трубопроводах, количество зарегистрированных аварий на 1 трлн т-км грузооборота
Обычно обывателей будоражат через СМИ авариями на нефтепроводах. Образ нефтезагрязнения легче зафиксировать, сконструировать и донести к запуганной публике (замазученные пеликаны как образы более живучи, чем кратковременный газовый факел). Сегодня в РФ весьма актуальна угроза раскручивания спирали страха у населения перед авариями на магистральных трубопроводах, с которыми большинство никогда не сталкивалось. В советское время защит от этой угрозы не требовалось, наоборот, сведения об аварийности и травматизме были для служебного пользования — разжигать или подавлять техногенные страхи тогда было некому и ни к чему. Сегодня нужно представлять масштаб аварийности на трубопроводах, а не занижать их.
Согласно неоднократным публичным заявлениям официальных представителей естественной монополии ОАО «АК «Транснефть» за период 2000-2006 гг. объем транспортировки нефти увеличился в 1,5 раза — с 312,6 до 459,0 млн т соответственно. При этом, как утверждало в 2006 г. руководство компании, «количество аварий на магистральных нефтепроводах снизилось в 2,5 раза — с 0,1 аварии на 1 тыс. км нефтепроводов в 2000 году до 0,04 в 2006 году [в 2001 г. — 0,08, а в 2003-2006 стабильные 0,04]».
По данным Ростехнадзора интенсивность аварий на магистральных нефтепроводах (МН) за период 2000-2006 гг. составляла 2,7±0,8 аварий на 10 тыс. км в год, что в 5 раз хуже, чем озвучивалось представителями ОАО «АК «Транснефть». Даже если принимать в рассмотрение только технологические причины (т.е. без учета самовольных врезок, составлявших в те годы в среднем 60% всех причин аварий на МН), то аварийность по данным Ростехнадзора за 2002-2006 гг. составляла 0,95±0,12, а в 2006 г. — 1,2 аварии на 10 тыс, км в год, что все равно в 2-3 раза больше разглашенных данных ОАО «АК «Транснефть». И это при том, что в начале 2000-х было завершено строительство 312 км участка нефтепровода Баку-Тихорецк в обход территории Чеченской республики.
