В 2011 г. с воздушными судами гражданской авиации произошло 22 катастрофы, в которых погибли 139 человек. Продолжилась отрицательная тенденция роста влияния авиационных происшествий при выполнении пассажирских перевозок на самолетах с пассажировместимостью более 30 человек (треть всех авиапроисшествий в последние годы происходит с самолетами 1-3 класса). С самолетами этого класса в 2011 году произошло 5 авиационных происшествий, в том числе 4 катастрофы. По итогам расследований авиапроисшествий 2011 г. были отмечены ошибки и нарушения летного состава, отказы авиационной техники, недостатки в метеорологическом обеспечении полетов. При этом все эти факторы проявили себя в равной степени, без преобладания какого-либо одного фактора, что имело место в 2010 г., когда определяющее большинство авиационных происшествий было связано с ошибками или нарушениями летного или инженерно-технического персонала.
Если рассмотреть средний риск гибели в авиакатастрофе перевозимого пассажира, то к 1996 г. в РФ этот показатель резко вырос в среднем в 6 раз, превысив трагические уровни РСФСР середины 1970-х. В начале 2010-х удалось снизить этот риск почти к дореформенным значениям. Об изменениях в пассажирских авиаперевозках см. в главе 3. Благосостояние. Динамика относительного числа погибших в авиакатастрофах представлена на Рис. 6-15.
Рис. 6-15. Число погибших в авиакатастрофах на 1 млн перевезенных пассажиров в гражданской авиации РСФСР и РФ, в среднем за последние 5 лет (до 1990 г. использованы данные Aviation Safety Network)
По данным Минтранса РФ 2012 г. серьезными проблемами являются обеспечение соответствия воздушных судов международным требованиям по экологии и оснащение их современными средствами навигации. Одной из причин низких темпов внедрения современного бортового оборудования является его значительная стоимость, соизмеримая с остаточной стоимостью воздушных судов, большинство из которых завершают выработку своего ресурса.
Первым в РФ по грузообороту в реформы стал трубопроводный транспорт (Табл. 6-2), на него уже с середины 1990-х стало приходиться более половины российского грузооборота. Трубопроводный транспорт — прогрессивный, экономически выгодный вид транспорта, ему присущи: универсальность, отсутствие потерь грузов в процессе транспортировки при полной механизации и автоматизации трудоёмких погрузочно-разгрузочных работ, возврата тары и др. В результате этого снижается себестоимость транспортировки (например, для жидких грузов в 3 раза ниже по сравнению с перевозкой их по железным дорогам). Еще в 1970 г. доля перевозок нефтяных грузов трубопроводным транспортом составляла 51%, в 1985-90 гг. ее удалось существенно повысить до 62-63%, а к концу 2000-х она еще незначительно выросла до 66-67%.
Табл. 6-9. Перевозка нефтяных грузов по видам транспорта общего пользования, млн т
1) В 1970-1990 гг. отправлено грузов морским транспортом из морских торговых портов России независимо от принадлежности (флага) судна; с 1995 г. — перевозки грузов российскими судами независимо от порта отправления.
Однако дореформенные уровни перевозки нефтяных грузов в РФ пока не достигнуты (в 1990 г. — 891 млн т., в 2011 г. — 875 млн т). Восстановлены и даже превышены доперестроечные уровни перевозки нефтяных грузов только «неэффективным» железнодорожным транспортом. Более «эффективный» трубопроводный транспорт нефти и нефтепродуктов по объемам перекачки в 2011 г. находился на уровне РСФСР начала 1980-х (Рис. 6-16).
Рис. 6-16. Протяженность (тыс. км) и перекачка (млн т) магистральных нефте- и нефтепродуктопроводов в РСФСР и РФ
Доля нефтепродуктов в перекачке нефтяных грузов по магистральным трубопроводам сократилась почти вдвое: в 1990 г. — 11%, в 1995-2000 гг. — 7%, в 2005-2010 гг. — 6%.
Протяженность магистральных нефте- и нефтепродуктопроводов в годы реформ перестала расти, но и значительно не уменьшалась. Нефтепроводы за 1990-2010 гг. сократились на 3,7 тыс. км, а нефтепродуктопроводы удлинились на 0,4 тыс. км, при этом 15% действующих в 2010 г. магистральных нефте- и нефтепродуктопроводов были построены в годы реформ. Лидирующий среди других видов транспорта по грузообороту магистральный трубопроводный транспорт в части нефти и нефтепродуктов сократил к 1995 г. свой грузооборот на 86% до уровня середины 1970-х. С 2000 г. начался восстановительный рост грузооборота нефти и нефтепродуктов на магистральных трубопроводах, и после 2005 г. здесь достигнут и вплоть до 2011 г. стабилизирован, уровень начала 1980-х. График динамики грузооборота на магистральных нефте- и нефтепродуктопроводах см. в Приложении, Похожая картина наблюдалась в изменениях густоты (интенсивности) перекачки нефти и нефтепродуктов по магистральным трубопроводам. Падение к 1995 г. составило до 2 раз по сравнению с 1988 г. С середины 2000-х восстановлен уровень интенсивности перекачки середины-конца 1970-х (Рис. 6-17).
В меньшей степени в первые годы реформ сократились грузооборот и транспортировка на магистральных газопроводах. К 1995 г. грузооборот здесь сократился на 15% от уровня 1990 г., а транспортировка — на 13%. В 2011 г. отставание от дореформенного уровня удалось сократить по грузообороту до 2,5%, а по транспортировке впервые достигнуто превышение на 2,2%. При этом протяженность магистральных газопроводов выросла в реформы 1991-2011 гг. на 27,3 тыс. км до 171,3 тыс. км. В 2011 г. 23,1% эксплуатировавшихся магистральных нефтепроводов были построены в годы реформ. Густота (интенсивность) транспортировки газа по магистральным трубопроводам снизилась в 1990-2009 г. с 9,3 до 6,8 млн т-км на 1 км (в 2010 г. — 7,5, в 2011 г. — 7,6 млн т-км на 1 км). До 1990 г. данные о длине и грузообороте газопроводов не включались в статданные.
В результате реформы произошло падение эффективности использования и других видов транспорта. Показателем ее служит интенсивность перевозок — количество грузов и пассажиров, провозимых через километр пути (густота), а также коэффициент использования подвижного состава.
Реформа привела к снижению интенсивности перевозок транспорта с наибольшим грузооборотом и пассажирооборогом — трубопроводного и железнодорожного. О сокращении интенсивности использования магистрального трубопроводного транспорта см. выше и Рис. 6-17. Рассмотрим, что происходило с интенсивностью перевозок в железнодорожном транспорте.
Рис. 6-17. Густота (интенсивность) перекачки нефти и нефтепродуктов по магистральным трубопроводам в РСФСР и РФ, млн т-км на 1 км длины трубопроводов
В сфере перевозок пассажиров этот показатель упал почти в 2 раза. В 1950-80-е годы интенсивность перевозок пассажиров стабильно повышалась (за 30 лет к 1990 г. вдвое). В это время использование транспорта сдерживалось, прежде всего, пропускной способностью железных дорог.
Начиная с 1993 года интенсивность (густота) перевозок стремительно падала, пропускная способность перестала играть ограничивающую роль, и динамика, пассажирского транспорта стала определяться сокращающимся спросом на его услуги. Падение спроса в основном обусловлено ростом цен на железнодорожные билеты и снижением транспортной подвижности пассажиров. В 1999 г. интенсивность перевозок пассажиров железнодорожным транспортом была почти вдвое меньше дореформенного уровня конца 1980-х. После оживления 2000-х в начале 2010-х интенсивность перевозок пассажиров железнодорожным транспортом вновь снизилась до уровня РСФСР начала 1960-х (Рис. 6-18).
Рис. 6-18. Интенсивность перевозок пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в РСФСР и РФ, тыс. пассажиро-км на 1 км длины путей
Примерно то же самое произошло с интенсивностью грузовых перевозок. В послевоенное время этот показатель стабильно рос до середины 1970-х, а затем медленно, но повышался. Начиная с 1991 года интенсивность перевозок стремительно падала и за годы реформы снизилась в 2,5 раза. Начавшийся в 1999 г. рост пока не привел к дореформенному состоянию. В начале 2010-х интенсивность грузовых железнодорожных перевозок находится в РФ на уровне РСФСР середины 1970-х. Динамика изменения этого показателя приведена на Рис. 6-19.
Рис. 6-19. Интенсивность (густота) перевозок грузов железнодорожным транспортом общего пользования в РСФСР и РФ, млн тонно-км на 1 км длины путей
Другим показателем эффективности на транспорте служит доля порожнего пробега. Во время перестройки порожний пробег вагонов часто поминался как свидетельство низкой эффективности плановой системы хозяйства (в 1990 г. он составлял 32%). Однако в ходе рыночной реформы объем порожняка быстро увеличивался (его удельный вес в общем пробеге подвижного состава вагонов в 1996 г. достиг 43%). Произошло значительное падение эффективности использования основных фондов транспорта.
