Все шло хорошо, воздух в отсеки понтонов поступал равномерно. И вот на поверхности моря по контуру танкера стали появляться мелкие пузырьки — признак начала отсоса. А через несколько минут послышались возгласы: «Пошел! Пошел!» Носовые вешки стали всплывать. Вскоре показался носовой мягкий понтон. Когда усилили продувку кормовой пары понтонов, «пошла» и корма. Затем устремилось к поверхности все судно.
Море кипело. Огромные массы воздуха с силой вырывались на поверхность воды. Вот показалась мачта танкера, затем труба, надстройки и, наконец, нос и корма. Один из краснофлотцев, Базай, подплыл к судну и укрепил на мачте красный флаг. «Советская Армения» всплыла на понтонах без крена и дифферента.
Теперь предстояло отбуксировать судно в Махачкалу. Прогноз же погоды был неутешительным, в любую минуту мог разыграться шторм. Мы торопились. Чтобы обеспечить непрерывную поддувку понтонов, на танкере оборудовали распределительную коробку, от «Чкалова» к ней воздух подавался по одному шлангу.
Наступал вечер. Ветер начал свежеть. Подготовка к переходу заканчивалась. На танкере разместили аварийную группу, на трубе установили сигнальный пост. Шли со скоростью 1,5–2 узла. Через десять часов, когда уже рассвело, подошли к району Нефтегавани. Танкер с ходу был посажен на песчаную отмель за волнорезом. Теперь шторм уже был не страшен.
Началось осушение отсеков. Откачка воды шла быстро, не убывала она лишь из аварийного отсека. Чтобы установить причину катастрофы, в воду спустился водолаз. Одновременно запустили насосы. Через некоторое время из-под воды раздался крик водолаза. Как выяснилось, его потоком воды присосало к отверстию отливной трубы диаметром около полуметра, направленной за борт, от грузовых насосов судна. Своим телом он перекрыл ее и не мог оторваться. Остановив откачку, мы пустили насосы на заполнение отсека. Водолаз отошел от борта, его подняли наверх.
Мы и раньше предполагали, что авария произошла из-за поступления воды в танкер через отливную трубу. Теперь наша версия подтвердилась. Эта труба, расположенная несколько выше грузовой ватерлинии, заканчивалась решеткой. Когда танки судна промывались для приемки другого груза, грязная вода через нее выкачивалась в море. От трубы шел отросток такого же диаметра в машинно-котельное отделение, заканчиваясь у днища, под правым котлом. Клинкеты на трубе и отростке должны были в обычном положении быть закрытыми.
Экипаж танкера брал на борт груза больше предусмотренной нормы. Осадка судна при этом, естественно, увеличивалась. Отверстие трубы частично оказалось под водой. В пути один из механиков по ошибке открыл перекрывавший это отверстие клинкет. Вода хлынула в судно…
Перекрыв клинкет, мы быстро осушили машинно-котельное отделение. Через три дня танкер «Советская Армения» был отбуксирован в Баку и вскоре вернулся в строй.
В ночь на 26 марта 1938 года сухогрузный пароход «Пушкин»,[47] следовавший из иранского порта Пехлеви в Баку, в районе острова Обливной в сложных навигационных условиях был таранен пассажирским пароходом «Коллонтай». Через огромную пробоину в левом борту хлынула вода, сухогруз затонул. На его борту находилось 700 тонн риса в мешках. Экипаж «Пушкина» был подобран «Коллонтаем».
Через двое суток водолазы, обследовав судно, установили, что оно лежит на глубине 16 метров на илистом грунте с креном около 90° на левый борт.
Мы получили задание: прежде чем поднять пароход, немедленно выгрузить из него рис и передать на переработку.
Почти пять суток свирепствовал шторм. Когда мы снова подошли к месту катастрофы, из воды торчала верхняя часть носовой мачты судна. Спущенный на дно водолаз установил, что крен парохода уменьшился с 90 до 30°, но корпус его еще глубже погрузился в грунт.
Составление проекта и руководство судоподъемными работами поручили автору этой книги.
Над затонувшим судном был поставлен на бочках небольшой сухогрузный пароход «Ени-Ел», выделенный в качестве плавбазы. Он был оборудован компрессорами, грунтососами, гидромониторами и другими техническими средствами.
Водолазы вытаскивали из трюма мешки с рисом и укладывали их на грузовую сетку «Ени-Ела». Сначала разгрузка пошла быстро, затем замедлилась. Случилось то, чего больше всего опасались: рис стал разбухать, мешки, расклиниваясь с огромной силой, деформировали переборки трюмов. Приходилось вытаскивать груз специальными храпцами, мешковина при этом рвалась, зерно рассыпалось по трюму, его приходилось выбирать грунтососом. Только самоотверженный труд водолазов помог спасти груз и судно. Паньшин и Жуков, например, за час подавали на сетку по 20–24 мешка. В течение 23 рабочих дней (475 подводных часов) все 7 тысяч мешков были подняты наверх.
Подъем парохода проектом предусматривалось осуществить в один этап с помощью четырех 200-тонных понтонов. Их предстояло разместить симметрично относительно диаметральной плоскости и палубы судна. Ввиду большого крена левые понтоны планировалось расположить значительно ниже правых, продувку произвести с учетом разности их положения на глубине и таким образом выровнять судно.
Водолазы Паньшин, Рынов, Переверзев, Моргунов, Цололс, Родионов и Жуков во главе со своим инструктором Гераськиным в течение пяти рабочих дней промыли под судном четыре туннеля. Работали с грунтососами поочередно, парами, одновременно с обоих бортов — навстречу друг другу. Когда между ними под килем оставалась перемычка шириной до 2 метров, ее прошивали специальной иглой и протаскивали в туннель проводник из стального троса. Для размещения понтонов по левому борту, в сторону которого приходился крен, грунтососами промывались котлованы длиной 11 метров, шириной 6 метров и глубиной до 3 метров.
К 13 июня были заведены в туннели стальные полотенца и стропы, затоплены и остроплены понтоны. Осталось лишь поставить найтовы из стального троса, предохраняющие понтоны от передвижки. Однако сделать это мы не успели, внезапно налетел сильный ветер, началась качка. Пришлось отойти в сторону и стать на якорь.
Три дня продолжалась непогода. 17 июня так же внезапно ветер стих. Затонувшее судно и понтоны повреждений не получили. За сутки установили и немного поддули понтоны, укрепили контрольные вехи.
Предстояла генеральная продувка понтонов. Но времени на это опять не хватило. Объявленное накануне штормовое предупреждение оправдалось. Подул норд-ост и уже через несколько часов достиг 10–11 баллов. Шторм свирепствовал шесть суток подряд. Мы стояли на якоре в 3–4 кабельтовых от «Пушкина» и с тревогой думали о понтонах. Они были частично поддуты, и в случае перетирания и обрыва стропов их унесло бы в море, а заменить их было нечем. На следующий день на поверхности моря над «Пушкиным» появились какие-то щепки. Как потом выяснилось, это всплыли обломки деревянной обшивки понтонов, разрушенной от ударов о борт судна.
24 июня к вечеру ветер ослаб. Спущенный на судно водолаз доложил, что понтоны, оставшись без обшивки, получили много вмятин, но пробоин не видно, стропы целы, хотя потерты, часть найтовов оказалась оборванной. Крен парохода уменьшился до 20°.
После замены найтовов подравняли понтоны и начали генеральную продувку. Понтоны «вели себя» хорошо, и в 16 часов 25 июня «Пушкин» начал всплывать. Вскоре он всплыл полностью с креном 15° на левый борт. За считанные часы пароход отбуксировали на отмель у острова Обливной, укоротили стропы и окончательно подняли его на поверхность. На этот раз судно всплыло уже без крена и дифферента. 28 июня оно было доставлено в Баку и поставлено в док для ремонта.
Кроме вышеназванных зпроновцев-каспийцев, при подъеме парохода «Пушкин» отличились мотористы Базай, Жужжалкин, Ильюченко, Маслов, Бойко и Царенко во главе с главным старшиной Гарусовым и боцманом Велиховским.
На выгрузку риса и подъем судна планировалось затратить 56 дней, но все работы удалось выполнить более чем в два раза быстрее — за 26 рабочих дней.
«ВИЗИТНАЯ КАРТОЧКА» ЭКСПЕДИЦИИ
Немало заданий пришлось выполнить эпроновцам на различных морях и реках в предвоенные годы. И все они были и важными и трудными. Но и среди них выделялись работы, особенно сложные, требующие творческого подхода, оригинальности и смелости технических решений. Они-то и принесли ЭПРОНу широкую известность, послужили своего рода визитной карточкой Экспедиции.
Читатель уже знаком с некоторыми из них. В их ряд можно смело поставить подъем парохода «Петр Великий».
Товаро-пассажирский пароход «Петр Великий» в феврале 1920 года на пути в Одессу подорвался на мине и затонул в Варненском заливе на глубине 20 метров. Это было самое крупное судно из поднятых эпроновцами в открытом море, его водоизмещение составляло 9200 тонн. Пароход неоднократно обследовался иностранными спасательными компаниями, все они признавали ценность судна, но его извлечение из-под воды считали нереальным.
