Существуют две особые изобретательские цели, которые уже поломали жизнь множеству людей, часто достаточно умных и талантливых в своей сфере деятельности. Это идеи создания так называемого perpetuum mobile[224], который сам вырабатывает энергию для своей работы, и попытка постройки летающей машины, воздушного судна. Казалось бы, законы сохранения энергии уже настолько укоренились в массовом сознании, что попытку производства энергии из ничего все должны считать равносильной попыткам произвести материю из пустоты. Однако прежде чем простая истина станет общепризнанной, должно пройти несколько поколений. И если кто-то приходит к выводу, что он нашел способ чисто механическим путем построить самодвижущуюся машину, то следует признать этого несчастного страдающим тяжелым психическим недугом, против которого и наука и медицина пока бессильны. То же можно отнести и к попыткам построить управляемый воздушный корабль. Задача эта для любого мало-мальски подготовленного механика весьма проста. Нет никаких сомнений, что мы можем построить механический летательный аппарат, работающий на таких же принципах, на которых летают птицы, если только нам удастся сделать его легким и снабдить мышцами необходимой мощности, для работы которых не потребуется огромного количества топлива. Если мы сумеем построить подобный аппарат, тогда любой толковый механик сможет построить уже свою летательную машину. Изобретатели же обычно подходят к этому делу с другого конца: они разрабатывают конструкцию, не имея силы, которая привела бы ее в движение. Еще хуже дело обстоит с управлением такими воздушными кораблями. В принципе, решение этой задачи технически подготовлено уже давно. Каждый воздушный шар при тихой погоде может лететь в любом направлении благодаря движущим механизмам, установленным в гондоле. Но скорость такого движения крайне невысока, поскольку у нас пока нет достаточно легких двигателей, которые могли бы разгонять огромные воздушные шары при движении против ветра и даже просто через спокойный воздух до высоких скоростей. Кроме того, даже если бы у нас были такие двигатели, у нас нет еще материала для оболочки, который мог бы вынести высокую скорость такого воздушного движения. Придание шарам продолговатой формы, посредством чего некоторые изобретатели пытаются добиться эффекта лучшего рассекания воздуха, при одинаковом объеме увеличивает их массу и не приводит к желаемому эффекту. То же можно сказать и об установке наклонных плоскостей, которые должны уменьшать тяжесть аппарата.
Помимо этих двух проблем есть много других, на решение которых впустую тратится масса средств и времени, в то время как потом оказывается, что современная техника к их решению вообще еще не подготовлена.
Завершив эти небольшие отступления, я продолжу воспоминания о своей жизни после того, как я оставил политическую деятельность.
Война 1866 года устранила препятствия, мешавшие объединению Германии, и вместе с тем восстановила внутренний мир в Пруссии. Национальный вопрос вновь стал популярным в обществе, что придало новые силы и поставило новые цели перед немецкими патриотами, до того руководимыми лишь смутными инстинктивными идеями. Хотя граница все еще делила Германию на северную и южную, никто уже не сомневался в том, что ее устранение – дело только времени, если, конечно, в дело не вмешаются внешние силы. Было почти ясно, что первой это попытается сделать Франция, однако в стране все более крепла уверенность, что нам удастся выйти из этого испытания с честью. В результате такого изменения общественного мнения проявилось общее стремление по возможности скорее закрепить уже выигранное чувство единства Севера и Юга и основательно подготовиться к предстоящим боям.
Это чувство сказывалось во всех сферах жизни вообще и на торговых делах нашей компании в частности. Магнитоэлектрическое зажигание, электрический дальномер, электрические устройства для управления начиненными взрывчаткой кораблями без экипажа, предназначенными для уничтожения флота противника, а также многие усовершенствования военного телеграфа – таковы были истинные технологические дети того тревожного времени.
Здесь я остановлюсь на изобретении одной важной, хотя и не имеющей прямого отношения к военной области вещи, так как она стала действительно вещью великой, применимой практически во всех областях техники. Вещь эта преобразовала мир и позволила создавать все новые устройства. Я говорю об изобретении электрической динамо-машины.
Еще осенью 1866 года, когда я с помощью своего цилиндрического индуктора пытался усовершенствовать систему электрических взрывателей, я решил попутно проверить, насколько возможно усилить индуктивное электричество, грамотно использовав получающиеся дополнительные токи. Эффективность электромагнитной машины тогда была сильно ослаблена тем, что в ее обмотках возникали разнонаправленные токи, которые, в свою очередь, значительно снижали силу действующей батареи. Мне пришло в голову, что сила может быть, напротив, увеличена, если найдется какое-то механическое приспособление, которое заставит эту машину вращаться в противоположном направлении, ибо в этом случае изменялось бы и направление индуктивных токов. Проведенный опыт подтвердил это предположение. Кроме того, оказалось, что в электромагнитах статора[225], коими оборудована электромагнитная машина, всегда остается некоторое количеств магнетизма, достаточное для того, чтобы, постепенно увеличивая возбуждаемый ток путем обратного вращения, производить самые неожиданные эффекты.
Это и послужило основанием к созданию принципов, лежащих в основе устройства всех динамо-машин. Первой задачей, которую они позволяли решить практически, было устройство электрических минных взрывателей без стальных магнитов, каковые используются иногда и по сию пору. Берлинские физики, в числе которых были Магнус, Дове, Рис, Дюбуа-Реймон, были просто поражены, когда в декабре 1866 года я представил им маленькую машинку для электрического подрыва без батарей и постоянных магнитов, которую я мог вообще без усилий вращать в одном направлении с любой скоростью и которая при вращении в обратном направлении, преодолевая небольшое сопротивление, давала такой мощный ток, что обмотки ее раскалялись. Профессор Магнус предложил немедленно представить описание изобретенной машинки Берлинской академии наук, но из-за рождественских праздников он смог это сделать лишь 17 января 1867 года.
Когда выяснилось, насколько важной оказалась разработка принципов работы динамо-машины, на приоритет в этой области начала претендовать масса людей. Первым на мое первенство покусился профессор Уитстон, которого в Англии также признали автором изобретения, поскольку сразу после того, как мой брат Вильгельм продемонстрировал в действии мою машинку на заседании Королевского общества[226] 15 февраля 1867 года, он предъявил аналогичное устройство, отличавшееся от моего только другим соотношением обмотки электромагнита статора и вращающегося цилиндрического магнита. Вскоре к нам подключился господин Варли[227], утверждавший, что он заказал подобный нашим аппарат механику еще в начале осени 1866 года и в доказательство своих слов даже показывавший «предварительную спецификацию»[228]. Однако то, что впервые принципы устройства машинки были опубликованы в вестнике Берлинской академии, безусловно подтверждает мой приоритет, что для меня чрезвычайно важно. Кроме того, данное мною ей название «динамоэлектрическая машина»[229] прижилось практически повсеместно, сократившись в некоторых случаях до короткого «динамо».
Уже в моем сообщении для Берлинской академии я подчеркнул, что данная технология превращения рабочей силы в электрический ток любого напряжения и мощности найдет применение во многих областях техники и будет иметь большое значение. Наша компания быстро построила несколько больших машин, одна из которых была представлена на Всемирной Парижской выставке 1867 года, а вторая испытана летом того же года недалеко от Берлина военными, заинтересованными в устройстве электрического освещения. Эксперимент прошел вполне успешно, хотя в результате был выявлен один серьезный недостаток, а именно: обмотки генератора так быстро перегрелись, что машину пришлось выключить, так что электрический свет, вспыхнув, светил недолго. У машины, выставленной в Париже, такой недостаток не проявлялся потому, что она там и не испытывалась. На территории, выделенной нашей фирме, просто не было никаких электрических линий, через которые она могла бы передавать вырабатываемое электричество. Да и жюри, в которое я входил как действительный член, вовсе не требовало испытания выставленных «вне конкурса» образцов. Поэтому основное внимание публики было приковано к пародии на мою машину, сделанной одним английским механиком, которая время от времени производила немного электрического света. На церемонии закрытия выставки меня наградили орденом Почетного легиона, что было отрадно и приятно.
