В таких условиях пришлось работать глубоководникам Разуваеву, Константинову[42] и Хорошилкину под наблюдением Ф. А. Шпаковича и К. А. Павловского. Принятая технология работ была рассчитана на то, чтобы свести водолазный труд до минимума. Стропы под корпус лодки заводились подрезкой, а стропились на гаки гиней «Коммуны» без водолаза, на уровне поверхности воды.
Подъем лодки был осуществлен ступенчатым способом в течение 120 суток. За самоотверженность и умелые действия при извлечении «Девятки» водолазы A. Д. Разуваев, П. П. Константинов и М. А. Хорошилкин, а также руководитель работ И. А. Загвоздкин удостоились ордена Красной Звезды.
При подъеме подводной лодки № 3 технология работ была аналогичной. Возглавляли операцию начальник Балтийской экспедиции И. М. Лавров и инженер B. Ф. Кюнстлер. Основные подводные работы выполняли, кроме представленного уже читателю А. Д. Разуваева, водолазы С. Е. Буленков и Т. В. Королев — столь же самоотверженные завоеватели морских глубин, каждому из которых можно было бы посвятить не одну страницу.
Сергей Ефимович Буленков посвятил водолазной службе тридцать пять лет своей жизни. Капитан 1 ранга, заслуженный изобретатель РСФСР, автор многих трудов по водолазному делу, он являлся подлинным воспитанником и ветераном ЭПРОНа. В 1933 году окончил Водолазный техникум, на Севере успешно освоил глубоководные спуски. Участвовал в подъеме крейсера «Олег» на Балтике, рыболовного траулера «Мойва», транспорта «Буревестник», землечерпалки «Чернышевский», 140-тонного крана и в спасении ряда судов на Севере. За плодотворную водолазную работу и освоение глубоководных спусков в 1938 году был награжден орденом Ленина. В начале Великой Отечественной войны окончил Высшее военно-морское училище им. Фрунзе и в годы войны плавал на спасателях «Сатурн» и «Метеор», принимал участие почти во всех судоподъемных и аварийно-спасательных работах на Балтике. В послевоенные годы трудился на руководящих должностях по водолазной специальности.
Трофим Владимирович Королев — ныне капитан 2 ранга запаса — на водолазном поприще трудился двадцать три года. Получив в 1931 году квалификацию водолаза, в довоенное время участвовал в подъеме многих кораблей и судов вместе с С. Е. Буленковым. В годы войны руководил водолазными работами на Ладожском озере и в блокадном Ленинграде.
ВПЕРВЫЕ В МИРЕ
В 1933 году ЭПРОН извлек со дна Белого моря крупный ледокольный пароход «Садко». Эта работа, осуществленная за Полярным кругом, в то время была беспрецедентной не только в отечественной, но и в мировой практике судоподъема.
«Садко» (бывший «Линтросс»)[43] был куплен в Англии в 1915 году почти за миллион рублей золотом — для обслуживания Архангельского порта. Но лишь одну кампанию довелось ему поработать на проводке судов в Белом море. 16 июня 1916 года в Кандалакшском заливе он наскочил на необозначенную на карте подводную скалу и затонул на глубине 21 метра.
Обследование, проведенное группой инструкторов Кронштадтской водолазной школы во главе с П. В. Симоновым, показало, что судно лежит без дифферента, с креном 4–5° на правый борт. Пробоина, полученная при катастрофе, находилась с левого борта на уровне скулового киля. Длина ее равнялась почти 5 метрам.
В 1930 году инженер Тягунов рекомендовал поднять «Садко» плашкоутным способом, используя корпус «Альбатроса» грузоподъемностью 3000 тонн и морские баржи «Гражданин» и «Гражданка» общей грузоподъемностью 1600 тонн. Предложение было принято, и в том же году начались судоподъемные работы. Однако после промывки двух сквозных туннелей под корпусом «Садко» и проводки через них восьми стальных тросов работы были прекращены, и к ним уже не возвращались.
По-настоящему занялась подъемом «Садко» сформированная в 1931 году Архангельская партия ЭПРОНа. Она не сочла целесообразным продолжить работы, начатые Совторгфлотом. Эпроновцы считали, что плашкоутный способ эффективен лишь в районах со значительной амплитудой колебания уровня воды при приливах и отливах. В том же районе, где затонул «Садко», она составляла всего 1,8–2,4 метра, и при подъеме парохода пришлось бы проделать большое количество перестропок, прежде чем его палуба вышла бы из воды. А для этого требовалось много времени и отличная, штилевая погода, которая на Севере — редкость. Поэтому был принят понтонный способ, хорошо освоенный к тому времени на Черном море. Дело оставалось за понтонами. Понтоны, применявшиеся черноморцами, представляли собой секции плавучего дока и были нетранспортабельными, ветхими и плохо приспособленными к остропке у бортов затонувшего судна. Надо было создать новые, пригодные к использованию не только на Севере, но и на других морях. Эта сложная техническая задача была решена инженером Т. И. Бобрицким. Параметры нового понтона оказались исключительно удачными.[44] С некоторыми усовершенствованиями он и поныне используется в судоподъемных работах.
Проект подъема ледокола был разработан Главным управлением ЭПРОНа.
Подъемная масса судна составляла 1725 тонн, а отрывная сила (с учетом силы присоса к грунту) — 2250 тонн-сил. Ее должны были преодолеть двенадцать 200-тонных понтонов. Для остропки их у бортов судна предстояло под его корпусом промыть 12 туннелей и протянуть через них стальные полотенца и стропы. Надежная остойчивость ледокола при всплытии обеспечивалась определенным расположением понтонов, при котором их верхние кромки были на уровне палубы судна. По проекту сначала должна была всплыть кормовая оконечность «Садко». Чтобы исключить скольжение понтонов, они надежно крепились к прочным частям судна и между собой.
Подъем «Садко» планировалось завершить к середине октября 1933 года — за два календарных года (208 рабочих дней). К чести эпроновцев, этот срок, несмотря на немалые трудности и даже аварии, был выдержан.
Возглавлял экспедицию опытный водолазный специалист П. В. Симонов, который в 1916 году руководил первым обследованием затонувшего ледокола. Главным инженером был назначен Т. И. Бобрицкий. Общее руководство подъемов осуществлял начальник ЭПРОНа Ф. И. Крылов.
Техническая база экспедиции была более чем скромна: Совторгфлот выделил в качестве плавбазы старый, списанный за ветхостью, небольшой пароход «Декрет». Экспедиция получила также единственный тогда в Белом море спасательный буксир «Совнарком» и два переоборудованных из обычных катеров водолазных бота. «Совнарком» был слабеньким морским буксиром водоизмещением 358 тонн, но на нем имелись мощные водоотливные средства общей производительностью 1850 тонн в час.
Работы были начаты 15 июня 1932 года. Промывка туннелей велась с помощью водяной струи: пневматических грунтососов на Севере еще не было. В промытые туннели к 1 августа завели стальные проводники. Но стальной трос и полосовую сталь для стропов и полотенец еще не успели отгрузить из Ленинграда, и работы в море пришлось временно свернуть.
К весне следующего года в Архангельск поступили понтоны и все необходимые материалы. Однако из-за льда, забившего Кандалакшский залив, работы были возобновлены лишь 19 июня. С большим трудом удалось протащить через туннели двойные судоподъемные полотенца. Недостаточной оказалась мощность лебедки и брашпилей «Декрета» и «Совнаркома». Плохо держали мертвые якоря. Полотенца то и дело цеплялись за камни. Большую сложность представлял водолазный контроль в туннелях. Все это удлинило срок протаскивания на неделю.
28 июня к месту работ были отбуксированы первые три понтона, началась их остропка. На этом этапе работ эпроновцы столкнулись с явлением, которое сразу разгадать никто не мог. Понтоны, отбалластированные в Архангельске, никак не удавалось затопить у борта «Садко»: одни вовсе не погружались, другие притапливались лишь на небольшую глубину. Причиной этого явилась разница в удельном весе воды в Северной Двине и в Кандалакшском заливе. Пришлось тут же, в море, навешивать на каждый понтон до тонны дополнительного балласта.
Немало труда и смекалки потребовалось от эпроновцев при остропке понтонов. Работали в основном на ощупь, соединяя под понтонами скобами весом до 160 килограммов стальные двойные полотенца с двойными стропами. Большое мужество и сноровку проявили все водолазы, боцманы и такелажники, но особенно отличились старший водолазный инструктор А. П. Федотов, выполнявший самые сложные задания, старший водолаз П. М. Смольников, проводивший под водой по 6–7 часов без перерыва, водолаз Ибрагим Тангаличев, спасший своего товарища, Арсеньева, у которого шланг придавило понтоном, боцман Дубровкин и другие.
Непредвиденные трудности встретились и при выравнивании еще незнакомых цилиндрических понтонов. Но постепенно приходили необходимые навыки, и дело продвигалось вперед.
Были и серьезные неудачи. 20 августа, когда подготовка к подъему уже завершилась, внезапно выскочила наверх носовая пара понтонов: не выдержали стропы. Военком экспедиции А. Г. Шамрин — в прошлом матрос-большевик, участник штурма Зимнего, боев за Красную Горку и Ледового похода, после гражданской войны несколько лет проработавший на судоподъеме такелажником, — организовал изготовление других, более прочных стропов. На частичную перестройку понтонов ушло 12 дней.
