Непредвиденные трудности встретились и при выравнивании еще незнакомых цилиндрических понтонов. Но постепенно приходили необходимые навыки, и дело продвигалось вперед.
Были и серьезные неудачи. 20 августа, когда подготовка к подъему уже завершилась, внезапно выскочила наверх носовая пара понтонов: не выдержали стропы. Военком экспедиции А. Г. Шамрин — в прошлом матрос-большевик, участник штурма Зимнего, боев за Красную Горку и Ледового похода, после гражданской войны несколько лет проработавший на судоподъеме такелажником, — организовал изготовление других, более прочных стропов. На частичную перестройку понтонов ушло 12 дней.
Приближалось время заморозков. Чтобы закончить подъем к ледоставу, Ф. И. Крылов перевел все работы на круглосуточный режим.
В сентябре неудачей закончились две попытки поднять «Садко». И в этих случаях не выдержали сростки стропов, и понтоны всплыли.
14 октября была предпринята новая генеральная продувка понтонов. На этот раз она увенчалась успехом. В 15 часов 15 минут корма «Садко» всплыла и осталась на поверхности. Боцман Дубровкин водрузил на ней Государственный флаг СССР. Быстро сгущались сумерки. Поэтому окончательный подъем судна пришлось отложить до утра. На следующий день к 10 часам ледокол всплыл полностью. Спасательный буксир «Совнарком» (капитан Н. А. Клих) перевел его на отмель у острова Богомолиха.
Коммунистическая партия и советский народ высоко оценили эту победу. «Поздравляем героических работников советской подводной техники, краснознаменных эпроновцев, с новым блестящим трудовым успехом — подъемом с морского дна ледокола „Садко“, — говорилось в приветственной телеграмме руководителей партии и правительства. — Эта ваша победа, одержанная в тяжелых условиях холодного Севера, является выдающимся образцом большевистской работы».
К 27 октября «Садко» был полностью поставлен на плав. После бетонирования пробоины его отбуксировали к причалу в Кандалакшу, а оттуда — в Архангельск. Трудящиеся города торжественно встретили эпроновцев, на митинге горячо поздравили их с выдающимся успехом. Большая группа участников подъема ледокола была награждена орденами Советского Союза.
Судостроители быстро отремонтировали «Садко». Уже в кампании 1934 года он вошел в состав действующих ледоколов Главного управления Северного морского пути.
ПАМЯТНЫЕ ВЕХИ
Немало судоподъемных работ эпроновцы выполнили на Каспии. Вроде бы не так уж велико это «материковое» море, но нрав его коварен и катастрофы судов здесь — не редкость.
Памятными вехами в биографии Каспийской экспедиции стали подъемы танкера «Советская Армения» и транспорта «Пушкин», в которых довелось участвовать автору этих строк.
В один из мартовских дней 1937 года все судовые радиостанции на Каспии приняли сигнал «SOS», позывные аварийного судна и его координаты. В беде оказался танкер «Советская Армения».[45] На запросы он не ответил.
Прибыв к месту происшествия, суда обнаружили на поверхности моря лишь огромное нефтяное пятно. Несколько позже были найдены шлюпки с членами экипажа танкера. Из рассказов спасшихся моряков вырисовалась картина трагедии, разыгравшейся в тот день на траверзе Махачкалы. «Советская Армения» следовала из Баку, приняв на борт 1100 тонн нефти. Стояла тихая погода, день был солнечный, казалось, ничто не грозит судну. Когда до Махачкалы осталось около 15 миль, на танкере раздался крик: «Тонем!» На палубу выскочили вахтенные кочегары и машинисты. Вода стремительно заливала машинно-котельное отделение, она уже подбиралась к топкам котлов. Опасаясь взрыва, механик через предохранительный клапан стравил пар.
В суматохе никто не догадался выяснить, откуда поступает вода. Как стало понятно позже, катастрофу можно было предотвратить простым поворотом клинкета. Но все произошло слишком неожиданно. Беда надвигалась столь стремительно, что, как только команда по приказанию капитана пересела в шлюпки, корма танкера сразу же погрузилась в воду. Вскоре скрылся и нос судна. Из грузовых танков непрерывно всплывала нефть, образуя на поверхности моря огромное вытянутое по течению масляное пятно.
Каспийская экспедиция ЭПРОНа получила задание поднять «Советскую Армению» в самый короткий срок. На следующий день к месту катастрофы прибыла группа эпроновцев. Спущенные к судну водолазы установили, что оно лежит на глубине около 33 метров на глинистом грунте без крена и дифферента. Никаких повреждений в бортах обнаружено не было, под днище водолазы подобраться не смогли.
Гидрометеорологические условия не благоприятствовали судоподъемным работам: район этот открыт для ветров всех направлений.
Начальником группы по подъему танкера был назначен автор этой книги. Ему же поручалось составление проекта и техническое руководство работами.[46]
Эпроновцы получили в свое распоряжение небольшой сухогрузный транспорт «Чкалов». На нем были установлены водолазные и продувочные компрессоры, крамбол для затопления понтонов и другие технические средства. В одном из трюмов оборудовали кубрик для личного состава.
Ввиду срочности подъема работы в море мы развернули, не дожидаясь утверждения проекта Главным управлением ЭПРОНа.
Проектом предусматривалось поднять судно с помощью четырех 200-тонных понтонов в одну ступень. Чтобы избежать большого дифферента и соскальзывания понтонов, в носу, на глубине 13 метров, ставился 40-тонный мягкий понтон. Определенной последовательностью продувания понтонов предусматривалось достигнуть всплытия сначала носа — до выхода наверх 40-тонного понтона, — а затем кормы и всего судна. Иными словами, применялся способ непрерывного зигзагообразного подъема, идея которого была сформулирована и проверена инженером В. Ф. Кюнстлером в 1932 году.
Дело шло споро. Но, когда туннели под судном были уже промыты и в них заведены полотенца со стропами, из Главного управления ЭПРОНа поступила радиограмма: «Ваш проект не утвержден. Подъем в одну ступень проводить рискованно. Проект переработайте и срочно вышлите на утверждение. Танкер поднимать в две ступени. Мягкий понтон не применяйте».
Это решение явилось для нас неожиданным ударом, так как основные, наиболее трудоемкие работы уже были выполнены. Пересмотреть проект было нетрудно, для этого потребовались бы лишь сутки, но на переделку всего сделанного ушло бы более месяца.
Проверив все свои расчеты, мы не усмотрели особого риска в первоначальном проекте, хотя, разумеется, в нашем деле бывает всякое: практика показала, что редкий подъем обходится без аварии. Еще раз обдумав и взвесив все, радиограммой сообщили в штаб Каспийской экспедиции, что не разделяем опасений Главного управления. Ответ пришел быстро. В радиограмме, подписанной начальником экспедиции А. А. Кузнецовым, говорилось: «„Чкалов“, Чикеру. Под вашу личную ответственность продолжение работ по старому проекту разрешаю».
«Под вашу личную ответственность…» Все в группе отлично понимали, что ожидает автора проекта в случае неудачи. Однако работа снова закипела.
Тщательно проверили надежность всех приспособлений и деталей. Некоторые скобы показались недостаточно прочными, по радио заказали новые. Особенно внимательно осмотрели стропы, позаботились о должном качестве сплесней, помня, что именно они явились причиной аварии при подъеме ледокола «Садко». Для наибольшей гарантии установили двойной контроль за водолазными работами. На случай возникновения дифферента большего, чем расчетный, толщину найтовов приняли со значительным запасом, хотя это и усложняло их установку.
Весь коллектив трудился с предельным напряжением. Особенно трудно пришлось водолазным инструкторам Гераськину и Лобанову, водолазам Рыженко, Рынову, Паньшину, Клименко, Моргунову, Переверзеву, боцманам Ларину и Велиховскому. Неоценимую помощь оказала комсомольская организация во главе со старшиной водолазов Ефрюшкиным. Комсомольцы проявили максимум инициативы, работали не зная устали, шли туда, где было особенно трудно и опасно.
После остропки и равнения понтонов надежность всей системы (судно — полотенце — стропы — понтоны — найтовы) была проверена водолазными инструкторами дважды — сначала Лобановым, затем Гераськиным. Оба доложили, что все сделано добротно.
На понтонах закрепили вешки, концы которых выступали из воды, чтобы по их движению можно было определить начало всплытия судна. Ночью до рассвета привернули к понтонам шланги и оттянули «Чкалов» на 50 метров в сторону.
Ранним утром наступил завершающий этап подъема — генеральная продувка понтонов. Море было спокойным, погода на ближайшие часы ожидалась хорошая. Мы стремились строго выдержать последовательность продувки. Отлично работали на воздушных компрессорах мотористы Гарусов, Царенко, Базай, Жужжалкин.
